Tổng quan:
– Vai trò: Máy bay tiêm kích và đánh chặn
– Xuất xứ: Liên Xô
– Nhà thiết kế: nhóm Mikoyan-Gurevich
– Chuyến bay đầu tiên: 16/6/1955 (Ye-4)
– Giới thiệu: 1959 (MiG-21F)
– Nhà dùng chính: Không quân Liên Xô; Ấn Độ; Croatia; Romania
– Lịch sử sản xuất: 1959-1985
– Số lượng được xây dựng: 11.496 (10.645 sản xuất tại Liên Xô, 840 tại Ấn Độ, 194 tại Tiệp Khắc)
– Biến thể: Thành Đô J-7 (Trung Quốc)
MiG-21bis
– Phi hành đoàn: 1
– Chiều dài: 14,7 m không bao gồm cần pitot (nhô ra phía mũi)
– Sải cánh: 7,154 m
– Chiều cao: 4,1 m
– Diện tích cánh: 23 m2
– Cánh máy bay: root: TsAGI S-12 (4,2%); tip: TsAGI S-12 (5%)
– Tổng trọng lượng: 8.725 kg với hai tên lửa R-3S
– Trọng lượng cất cánh tối đa: 8.800 kg đường băng ván kim loại hoặc không chuẩn bị
– Đường băng trải nhựa nặng 9.800 kg với bánh và lốp tiêu chuẩn
– Đường băng trải nhựa nặng 10.400 kg với bánh và lốp lớn hơn
– Động cơ: 1 × động cơ phản lực đốt sau Tumansky R-25-300, lực đẩy khô 40,18 kN , 69,58 kN với đốt sau
– Tốc độ tối đa:
+ 2.175 km/h (1.174 hl/g)/Mach 2.05 ở độ cao 13.000 m
+ 1.300 km/h (700 hl/g)/Mach 1.06 ở mực nước biển
– Tốc độ hạ cánh: 250 km/h (130 hl/g)
– Tầm hoạt động:
+ 660 km (360 hl) ở độ cao 11.000 m
+ 604 km (326 hl) ở độ cao 11.000 m với hai tên lửa R-3S
+ 793 km (428 hl) ở độ cao 10.000 m với hai tên lửa R-3S và thùng chứa 800 lít
– Trần bay: 17.500 m
– Thời gian lên độ cao 17.000 m: trong 8 phút 30 giây
– Lực đẩy/trọng lượng: 0,76
– Đường chạy cất cánh: 830 m
– Chạy hạ cánh với SPS và dù hãm: 550 m
– Vũ khí:
+ 1 × pháo tự động 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23 L với 200 viên đạn
+ Điểm cứng: 5 (4 dưới cánh + 1 ở bụng, dành riêng cho thùng nhiên liệu), với khả năng mang theo tổ hợp của:
+ 4 × bệ tên lửa S-24 hoặc 4× UB-16-57 (4×16 tên lửa 57 mm)
+ tên lửa không đối không: K-13; R-55; R-60
+ 2 × bom 500 kg và 2 × bom 250 kg.
Mikoyan-Gurevich MiG-21 (tiếng Nga – Микоян и Гуревич МиГ-21; tên NATO là Fishbed) là một loại máy bay tiêm kích và đánh chặn phản lực siêu thanh, được thiết kế bởi Cục thiết kế Mikoyan-Gurevich ở Liên Xô. Các biệt danh của nó bao gồm: “balalaika”, bởi vì hình dạng của nó giống với nhạc cụ có dây cùng tên; “Ołówek”, tiếng Ba Lan có nghĩa là “bút chì”, do hình dạng thân máy bay của nó, và “Én bạc” trong tiếng Việt.
Khoảng 60 quốc gia trên khắp 4 châu lục đã sử dụng MiG-21 và nó vẫn phục vụ nhiều quốc gia trong 6 thập kỷ sau chuyến bay đầu tiên. Nó đã lập kỷ lục hàng không, trở thành máy bay phản lực siêu thanh được sản xuất nhiều nhất trong lịch sử hàng không, là máy bay chiến đấu được sản xuất nhiều nhất kể từ Chiến tranh Triều Tiên và trước đây, là chiếc máy bay chiến đấu có thời gian sản xuất lâu nhất (hiện đã vượt qua cả McDonnell Douglas F-15 Eagle và General Dynamics F-16 Fighting Falcon).
Máy bay chiến đấu phản lực MiG-21 là sự tiếp nối của các máy bay chiến đấu phản lực của Liên Xô, bắt đầu với MiG-15 và MiG-17 cận âm, và MiG-19 siêu âm. Một số thiết kế thử nghiệm tốc độ Mach 2 của Liên Xô dựa trên cửa hút ở mũi với cánh xuôi về phía sau, chẳng hạn như Sukhoi Su-7, hoặc cánh tam giác đuôi, trong đó MiG-21 thành công nhất.
Quá trình phát triển những gì sẽ trở thành MiG-21 bắt đầu vào đầu những năm 1950 khi Mikoyan OKB hoàn thành nghiên cứu thiết kế sơ bộ cho một nguyên mẫu được đặt tên là Ye-1 vào năm 1954. Dự án này nhanh chóng được làm lại khi người ta xác định rằng động cơ dự kiến không đủ mạnh; thiết kế lại dẫn đến nguyên mẫu thứ hai, Ye-2. Cả hai nguyên mẫu này và các nguyên mẫu ban đầu khác đều có cánh xuôi. Nguyên mẫu đầu tiên có cánh tam giác được tìm thấy trên các biến thể sản xuất là Ye-4. Nó thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 16/6/1955 và lần đầu tiên xuất hiện trước công chúng trong Ngày Hàng không Liên Xô trưng bày tại sân bay Tushino của Moscow vào tháng 7/1956.
Ở phương Tây, do thiếu thông tin sẵn có, các chi tiết ban đầu của MiG-21 thường bị nhầm lẫn với các máy bay chiến đấu tương tự của Liên Xô cùng thời. Trong một trường hợp, Jane’s All the World’s Aircraft 1960-1961 đã liệt kê “Fishbed” là một thiết kế của Sukhoi và sử dụng hình minh họa của Su-9 ‘Fishpot’.
MiG-21 là máy bay Liên Xô thành công đầu tiên kết hợp các đặc điểm của máy bay chiến đấu và đánh chặn trong một máy bay duy nhất. Nó là một máy bay chiến đấu hạng nhẹ, đạt tốc độ Mach 2 với động cơ phản lực đốt sau tương đối thấp, và do đó có thể so sánh với Lockheed F-104 Starfighter của Mỹ và Northrop F-5 Freedom Fighter và Dassault Mirage III của Pháp. Bố cục cơ bản của nó đã được sử dụng cho nhiều thiết kế khác của Liên Xô; máy bay cánh tam giác bao gồm máy bay đánh chặn Su-9 và nguyên mẫu nhanh E-150 từ văn phòng MiG, trong khi máy bay chiến đấu tiền tuyến được sản xuất hàng loạt thành công Su-7 và máy bay đánh chặn thử nghiệm I-75 của Mikoyan kết hợp hình dạng thân máy bay tương tự với cánh xuôi về phía sau. Tuy nhiên, cách bố trí đặc trưng với hình nón sốc và khe hút gió phía trước không được sử dụng rộng rãi bên ngoài Liên Xô và cuối cùng được chứng minh là có tiềm năng phát triển hạn chế, chủ yếu là do không gian dành cho radar nhỏ.
Giống như nhiều máy bay được thiết kế để đánh chặn, MiG-21 có tầm hoạt động ngắn. Điều này càng trở nên trầm trọng hơn do vị trí kém của các thùng nhiên liệu bên trong phía trước trọng tâm. Khi nhiên liệu bên trong đã được tiêu thụ, trọng tâm sẽ dịch chuyển về phía sau vượt quá các thông số có thể chấp nhận được. Điều này có tác dụng làm cho máy bay không ổn định tĩnh đến mức khó điều khiển, dẫn đến thời gian bay chỉ 45 phút trong điều kiện sạch sẽ. Điều này có thể được khắc phục phần nào bằng cách mang nhiên liệu trong các thùng chứa bên ngoài gần trọng tâm hơn. Các biến thể của Trung Quốc đã phần nào cải thiện cách bố trí thùng nhiên liệu bên trong (cũng như các biến thể thế hệ thứ hai của Liên Xô), đồng thời mang theo các thùng nhiên liệu bên ngoài lớn hơn đáng kể để giải quyết vấn đề này.Ngoài ra, khi hơn một nửa nhiên liệu đã được sử dụng hết, các thao tác thô bạo đã ngăn nhiên liệu chảy vào động cơ, do đó khiến nó ngừng hoạt động trong chuyến bay. Điều này làm tăng nguy cơ nổ két (MiG-21 có két được điều áp bằng không khí từ máy nén của động cơ), một vấn đề kế thừa từ MiG-15, MiG-17 và MiG-19. Độ bền ngắn và khả năng chứa nhiên liệu thấp của các biến thể MiG-21F, PF, PFM, S/SM và M/MF – mặc dù mỗi chiếc đều có khả năng chứa nhiên liệu lớn hơn một chút so với phiên bản tiền nhiệm – đã dẫn đến sự phát triển của các biến thể MT và SMT. Chúng có tầm bắn tăng lên 250 km so với MiG-21SM, nhưng với cái giá phải trả là làm xấu đi tất cả các thông số hiệu suất khác, chẳng hạn như trần bay thấp hơn và thời gian lên độ cao chậm hơn.
Cánh tam giác, mặc dù tuyệt vời cho một máy bay đánh chặn leo cao nhanh, nhưng có nghĩa là bất kỳ hình thức chiến đấu quay đầu nào cũng dẫn đến việc giảm tốc độ nhanh chóng. Tuy nhiên, tải trọng nhẹ của máy bay có nghĩa là có thể đạt được tốc độ lên cao 235 m/s với một chiếc MiG-21bis đầy tải chiến đấu, không kém nhiều so với hiệu suất của chiếc F-16A sau này. Điểm đặc biệt của động cơ phản lực Tumansky R-25 của MiG-21 là việc bổ sung bơm nhiên liệu thứ hai trong giai đoạn đốt cháy sau. Kích hoạt tính năng tăng cường ЧР (“чрезвычайный режим” – chế độ khẩn cấp) cho phép động cơ phát triển lực đẩy 97,4 kN ở độ cao 2.000 m. Vòng tua máy của động cơ sẽ tăng 2,5% và tỷ lệ nén do đó sẽ tăng lên, đồng thời làm tăng nhiệt độ khí thải. Giới hạn hoạt động là 2 phút cho cả thực hành và sử dụng thực tế trong thời chiến, vì việc sử dụng lâu hơn sẽ khiến động cơ quá nóng. Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng 50% so với tốc độ đốt sau hoàn toàn. Việc sử dụng sức mạnh tạm thời này giúp MiG-21bis tốt hơn một chút so với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng 1:1 và tốc độ leo cao là 254 m/s, ngang với khả năng danh nghĩa của F-16 trong một trận không chiến cận chiến. Việc sử dụng lực đẩy WEP được giới hạn trong 2 phút để giảm căng thẳng cho thời gian bay 750 (250+250+250) của động cơ vì mỗi giây của bộ đốt sau siêu tốc được tính là vài phút chạy điện thông thường do ứng suất nhiệt cực cao. Khi bật WEP, MiG-21bis’ Động cơ R-25 của Đức tạo ra một ống xả ống thổi khổng lồ dài 10-12 m – với sáu hoặc bảy “viên kim cương sốc” hình thoi phát sáng rực rỡ có thể nhìn thấy bên trong. Người Nga đã đặt tên cho cơ chế khẩn cấp là “shock diamonds” (chế độ kim cương), chưa bao giờ được sử dụng ở Ấn Độ. Với một phi công lành nghề và các tên lửa có năng lực, nó có thể tự đánh bại các máy bay chiến đấu đương thời. Giới hạn G của nó đã được tăng từ +7G trong các biến thể ban đầu lên +8,5G trong các biến thể mới nhất. Nó được thay thế bằng MiG-23 và MiG-27 có hình dạng biến đổi mới hơn cho các nhiệm vụ hỗ trợ mặt đất. Tuy nhiên, phải đến khi MiG-29, Liên Xô mới thay thế MiG-21 như một máy bay không chiến cơ động để chống lại các loại ưu thế trên không mới của Mỹ.
MiG-21 đã được xuất khẩu rộng rãi và vẫn được sử dụng. Bộ điều khiển, động cơ, vũ khí và hệ thống điện tử hàng không đơn giản của máy bay là điển hình của các thiết kế quân sự thời Liên Xô. Việc sử dụng đuôi với cánh hình tam giác hỗ trợ sự ổn định và khả năng kiểm soát ở các điểm cực đoan của đường bao chuyến bay, nâng cao độ an toàn cho các phi công có kỹ năng thấp hơn; đến lượt nó, điều này đã nâng cao khả năng tiếp thị của nó trong xuất khẩu sang các nước đang phát triển với các chương trình đào tạo hạn chế và nhóm thí điểm hạn chế. Mặc dù kém hơn về mặt công nghệ so với các máy bay chiến đấu tiên tiến hơn mà nó thường phải đối mặt, nhưng chi phí sản xuất và bảo trì thấp đã khiến nó trở thành lựa chọn khí tài quân sự yêu thích của các quốc gia Khối phía Đông. Một số công ty của Nga, Israel và Romania đã bắt đầu cung cấp các gói nâng cấp cho những người vận hành MiG-21, được thiết kế để đưa loại máy bay này đạt tiêu chuẩn hiện đại, với hệ thống điện tử hàng không và vũ khí được nâng cấp đáng kể.
Tổng cộng có 10.645 máy bay đã được chế tạo ở Liên Xô. Chúng được sản xuất tại ba nhà máy: AZ 30 (3.203 máy bay) ở Moscow (còn được gọi là MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5.765 máy bay) ở Gorky và TAZ 31 (1.678 máy bay) ở Tbilisi. Nói chung, Gorky đã chế tạo những chiếc xe một chỗ ngồi cho lực lượng Liên Xô. Moscow sản xuất loại một chỗ để xuất khẩu, còn Tbilisi sản xuất loại hai chỗ cho cả xuất khẩu và Liên Xô, mặc dù vẫn có những trường hợp ngoại lệ. MiG-21R và MiG-21bis xuất khẩu và cho Liên Xô được chế tạo ở Gorky, 17 chiếc một chỗ ngồi được chế tạo ở Tbilisi (MiG-21 và MiG-21F), MiG-21MF đầu tiên được chế tạo ở Moscow và sau đó là Gorky, và MiG-21U được chế tạo ở Moscow cũng như ở Tbilisi.
Goky: 83 chiếc MiG-21F; 513 chiếc MiG-21F-13; 525 MiG-21PF; 233 chiếc MiG-21PFL; 944 MiG-21PFS/PFM; 448 chiếc MiG-21R; 145 MiG-21S/SN; 349 MiG-21SM; 281 MiG-21SMT; MiG-21bis 2013; 231 MiG-21MF
Moscow: MiG-21U (tất cả các đơn vị xuất khẩu); MiG-21PF (tất cả các đơn vị xuất khẩu); MiG-21FL (tất cả các đơn vị không được chế tạo bởi HAL); MiG-21M (tất cả); 15 MiG-21MT (tất cả).
Tbilisi: 17 MiG-21 và MiG-21F; 181 MiG-21U izdeliye 66-400 và 66-600 (1962-1966); 347 MiG-21US (1966-1970); 1133 MiG-21UM (1971 đến hết).
Tổng cộng có 194 chiếc MiG-21F-13 được chế tạo theo giấy phép ở Tiệp Khắc và Công ty TNHH Hàng không Hindustan của Ấn Độ đã chế tạo 657 chiếc MiG-21FL, MiG-21M và MiG-21bis (trong đó có 225 chiếc bis).
Do được sản xuất hàng loạt nên loại máy bay này có giá rất rẻ: ví dụ như MiG-21MF rẻ hơn BMP-1. Giá thành của F-4 Phantom cao hơn MiG-21 vài lần.
MiG-21 có cánh hình tam giác. Góc quét trên cạnh đầu là 57° với cánh máy bay TsAGI S-12. Góc tới là 0° trong khi góc nhị diện là -2°. Trên mép sau có các cánh hoa thị có diện tích 1,18 m2, và các cánh tà có diện tích 1,87 m2. Phía trước các cánh hoa thị có hàng rào cánh nhỏ.
Thân máy bay bán nguyên khối với hình elip và chiều rộng tối đa là 1,24 m. Luồng không khí đến động cơ được điều chỉnh bởi một hình nón đầu vào trong cửa hút gió. Trên những chiếc MiG-21 đời đầu, hình nón có ba vị trí. Đối với tốc độ lên tới Mach 1.5, hình nón được thu lại hoàn toàn về vị trí phía sau tối đa. Đối với tốc độ giữa Mach 1.5 và Mach 1.9, hình nón di chuyển đến vị trí giữa. Đối với tốc độ cao hơn Mach 1.9, hình nón di chuyển đến vị trí tối đa về phía trước. Trên mẫu MiG-21PF sau này, nón nạp di chuyển đến vị trí dựa trên tốc độ thực tế. Vị trí hình nón cho một tốc độ nhất định được hệ thống UVD-2M tính toán bằng cách sử dụng áp suất không khí từ phía trước và phía sau máy nén của động cơ. Hai bên mũi có các khe mang để cung cấp thêm không khí cho động cơ khi ở trên mặt đất và khi cất cánh. Ở biến thể đầu tiên của MiG-21, ống pitot được gắn ở phía dưới mũi. Sau biến thể MiG-21P, ống này được gắn vào phía trên cửa hút khí. Các phiên bản sau này đã chuyển điểm gắn ống pitot sang bên phải 15 độ, khi nhìn từ buồng lái và có đầu pitot khẩn cấp ở bên phải, ngay phía trước buồng lái và bên dưới tầm mắt của phi công.
Cabin được điều áp và có máy lạnh. Trên các biến thể trước MiG-21PFM, mái che cabin có bản lề ở phía trước. Khi phóng, ghế phóng SK-1 kết nối với buồng lái để tạo ra một tấm chắn gió khỏi luồng không khí tốc độ cao gặp phải trong quá trình phóng tốc độ cao. Sau khi phóng, mui máy bay mở ra để phi công nhảy dù xuống đất. Tuy nhiên, phóng ra ở độ cao thấp có thể khiến buồng lái mất quá nhiều thời gian để tách ra, đôi khi dẫn đến tử vong cho phi công. Độ cao tối thiểu để phóng khi bay ngang là 110 m. Bắt đầu với MiG-21PFM, ghế phóng mới tỏ ra rất đáng tin cậy và không cần vòm che để bảo vệ phi công, điều chưa bao giờ hoàn toàn đạt yêu cầu. Mái che có bản lề ở phía bên phải của buồng lái.
Ở mặt dưới của máy bay có ba phanh hơi, hai ở phía trước và một ở phía sau. Phanh hơi phía trước có diện tích 0,76 m2, góc lệch 35°. Phanh hơi phía sau có diện tích 0,46 m2 và góc lệch 40°. Phanh khí phía sau bị chặn nếu máy bay mang bình nhiên liệu bên ngoài. Đằng sau hệ thống phanh hơi là các khoang dành cho bộ phận hạ cánh chính. Ở mặt dưới của máy bay, ngay phía sau mép sau của cánh là các điểm gắn cho hai tên lửa JATO. Phần phía trước của thân máy bay kết thúc ở vị trí cũ #28. Phần phía sau của thân máy bay bắt đầu từ # 28a trước đây và có thể tháo rời để bảo dưỡng động cơ.
Phần phụ của MiG-21 bao gồm một bộ ổn định dọc, một bộ ổn định và một vây nhỏ ở phía dưới đuôi để cải thiện khả năng kiểm soát lệch hướng. Bộ ổn định thẳng đứng có góc quét 60° và diện tích 5,32 m2 (trên phiên bản trước đó là 3,8 m2) và một bánh lái. Bộ ổn định có góc quét 57°, diện tích 3,94 m2 và nhịp 2,6 m.
MiG-21 sử dụng bánh đáp kiểu ba bánh. Trên hầu hết các biến thể, càng đáp chính sử dụng lốp có đường kính 800 mm và chiều rộng 200 mm. Chỉ có các biến thể MiG-21F sử dụng lốp có kích thước 660×200 mm. Các bánh của bộ phận hạ cánh chính rút vào thân máy bay sau khi xoay 87° và bộ giảm xóc rút vào trong cánh. Thiết bị mũi rút về phía trước vào thân máy bay dưới radar. Bánh xe mũi có thể được hạ xuống bằng tay bằng cách chỉ cần mở khóa cửa sập của nó từ bên trong buồng lái. Do đó, việc hạ cánh với khung gầm bị khóa ở vị trí nâng do hỏng hóc bên trong không phải là vấn đề lớn, với một số lần hạ cánh thành công như vậy trên bánh mũi và bình nhiên liệu bụng hoặc phanh hơi.
MiG-21 trong chiến tranh Việt Nam
Như có thể thấy từ các số liệu về tầm hoạt động của nó, MiG-21 được thiết kế cho các nhiệm vụ đánh chặn có điều khiển trên mặt đất (GCI) rất ngắn. Nó trở nên nổi tiếng với loại nhiệm vụ này trên bầu trời miền Bắc Việt Nam. Những chiếc MiG-21 đầu tiên đến thẳng từ Liên Xô bằng tàu biển vào tháng 4/1966. Sau khi được dỡ hàng và lắp ráp, chúng được chuyển giao cho đơn vị máy bay chiến đấu lâu đời nhất của Không quân Nhân dân Việt Nam (VPAF), Trung đoàn Tiêm kích 921 (e921), thành lập ngày 3/2/1964 như một đơn vị MiG-17. Bởi vì e923 của VPAF mới hơn và ít kinh nghiệm hơn, họ tiếp tục vận hành những chiếc MiG-17, trong khi sự xuất hiện của những chiếc MiG-19 (phiên bản J-6) từ Trung Quốc vào năm 1969 dẫn đến đơn vị MiG-19 duy nhất của Bắc Việt Nam, e925. Vào ngày 3/2/1972, Bắc Việt Nam đưa vào hoạt động trung đoàn máy bay chiến đấu thứ tư và cũng là cuối cùng được thành lập trong cuộc chiến với Nam Việt Nam, e927 được trang bị MiG-21PFM (Type 94).
Cựu phi công MiG-17 Nguyễn Nhật Chiêu và phi công Trần Ngọc Siu đã đánh chặn các máy bay F-105D của Không quân Hoa Kỳ khi đang làm nhiệm vụ CAP trên Sân bay Phúc Yên (còn gọi là Sân bay Nội Bài) vào ngày 7/7/1966, bắn hạ một phi công do Đại úy Tomes lái bằng một loạt đạn từ chiếc MiG-21 trang bị tên lửa không điều khiển UB-16-57/ S-5M của Trần Ngọc Siu, trong khi phi đội trưởng Nguyễn Nhật Chiêu không thể thiết lập khóa một chiếc F-105 khác đang trốn tránh điên cuồng bằng R-3S AAM của mình; đây là trường hợp đầu tiên một chiếc MiG-21 của QĐNDVN bắn hạ một máy bay địch có người lái trong Chiến tranh Việt Nam.
Mặc dù 13 trong số các phi công xuất sắc của Bắc Việt đã đạt được trạng thái của họ khi bay MiG-21 (so với ba chiếc MiG-17), nhiều phi công QĐNDVN ưa thích MiG-17 hơn vì tải trọng cánh cao của MiG-21 khiến nó tương đối kém cơ động hơn và vòm khung nhẹ hơn của MiG-17 cho tầm nhìn tốt hơn. Tuy nhiên, đây không phải là ấn tượng mà tác giả người Anh Roger Boniface có được khi phỏng vấn Phạm Ngọc Lan và Nguyễn Nhật Chiêu (người lập chiến công khi lái cả MiG-17 và MiG-21). Phạm Ngọc Lan nói với Boniface rằng “MiG-21 nhanh hơn nhiều và nó có hai tên lửa Atoll rất chính xác và đáng tin cậy khi bắn trong khoảng 1.000-1.200 thước Anh”. Và Nguyễn Nhật Chiêu quả quyết rằng “… đối với cá nhân tôi, tôi thích MiG-21 hơn vì nó vượt trội về mọi thông số kỹ thuật về độ cao, tốc độ và vũ khí. Tên lửa Atoll rất chính xác và tôi đã ghi được bốn lần hạ gục với Atoll… Trong điều kiện chiến đấu chung, tôi luôn tự tin có thể tiêu diệt F-4 Phantom khi lái MiG-21”.
Mặc dù MiG-21 thiếu radar tầm xa, tên lửa và tải trọng bom hạng nặng như các máy bay chiến đấu đa nhiệm đương thời của Hoa Kỳ, nhưng radar RP-21 Sapfir của nó đã giúp nó trở thành một đối thủ đầy thách thức trong tay của các phi công giàu kinh nghiệm, đặc biệt là khi được sử dụng trong các cuộc không kích, các cuộc tấn công hit-and-run tốc độ cao dưới sự kiểm soát của GCI. Các cuộc đánh chặn MiG-21 đối với các nhóm tấn công F-105 Thunderchief của Mỹ và Việt Nam Công hòa đã có hiệu quả trong việc bắn hạ hoặc buộc chúng phải cắt bom.
Chiến công không chiến 1966-1972
KQVN đã bay các máy bay đánh chặn của họ với sự hướng dẫn của các kiểm soát viên mặt đất, những người đã bố trí các máy bay MiG trong các trạm chiến đấu phục kích để thực hiện các cuộc tấn công “một lượt, sau đó tấn công”. Các máy bay MiG thực hiện các cuộc tấn công nhanh và thường chính xác vào các đội hình của Hoa Kỳ từ nhiều hướng (thường là các máy bay MiG-17 thực hiện các cuộc tấn công trực diện và các máy bay MiG-21 tấn công từ phía sau). Sau khi bắn rơi một số máy bay Mỹ và buộc một số chiếc F-105 phải thả bom sớm, những chiếc MiG không đợi trả đũa mà tháo chạy nhanh chóng. Những chiến thuật “chiến tranh du kích trên không” này thường tỏ ra thành công trong chiến tranh. Vào tháng 12/1966, các phi công MiG-21 của Phi đoàn 921 đã bắn rơi 14 chiếc F-105 Thunderchief mà không bị tổn thất nào.
Không quân và Hải quân Hoa Kỳ đặt nhiều kỳ vọng vào F-4 Phantom, cho rằng hỏa lực khổng lồ của chúng, radar trên máy bay tốt nhất khi đó, tốc độ cao nhất và các đặc tính tăng tốc, cùng với chiến thuật mới, sẽ mang lại lợi thế trước MiG. Nhưng trong các cuộc đối đầu với MiG-21 nhẹ hơn, những chiếc F-4 bắt đầu chịu tổn thất. Từ tháng 5 đến tháng 12/1966, Không quân Hoa Kỳ đã mất 47 máy bay, đổi lại chỉ tiêu diệt được 12 máy bay chiến đấu của Không quân Việt Nam. Từ tháng 4/1965 đến tháng 11/1968, trên bầu trời miền Bắc Việt Nam đã xảy ra hơn 268 trận không chiến. Bắc Việt Nam tuyên bố bắn rơi 244 máy bay Mỹ trong khi thừa nhận mất 85 chiếc MiG. Trong số 46 trận không chiến giữa F-4 và MiG-21, tổn thất lên tới 27 chiếc F-4 Phantom và 20 chiếc MiG-21.
Sau một triệu lần xuất kích và tổn thất gần 1.000 máy bay Mỹ, Chiến dịch Sấm Rền kết thúc vào ngày 1/11/1968. Tỷ lệ tổn thất trong chiến đấu không đối không kém so với các máy bay MiG nhỏ hơn, nhanh nhẹn hơn của đối phương trong giai đoạn đầu của cuộc chiến cuối cùng đã dẫn dắt Hải quân Hoa Kỳ thành lập Trường Vũ khí Chiến đấu Hải quân của họ, còn được gọi là “TOPGUN”, tại Căn cứ Không quân Hải quân Miramar, California, vào ngày 3/3/1969. Không quân Hoa Kỳ nhanh chóng làm theo với phiên bản của riêng mình, được gọi là Huấn luyện Chiến đấu Không quân Khác biệt (đôi khi gọi là chương trình Red Flag) tại Căn cứ Không quân Nellis, Nevada. Hai chương trình này sử dụng máy bay cận âm Douglas A-4 Skyhawk và máy bay siêu thanh F-5 Tiger II, cũng như máy bay Convair F-106 Delta Dart của Không quân Hoa Kỳ có khả năng đạt vận tốc Mach 2.4, để bắt chước MiG-21.
Đỉnh điểm của cuộc không chiến trên lãnh thổ Việt Nam đầu năm 1972 là ngày 10/5, khi các máy bay của QĐNDVN thực hiện 64 lần xuất kích, trong đó có 15 trận không chiến. KQVN tuyên bố 7 chiếc F-4 bị bắn rơi (Mỹ xác nhận 5 chiếc F-4 bị mất). Các chiếc F-4 lần lượt tiêu diệt được 2 chiếc MiG-21, 3 chiếc MiG-17 và 1 chiếc MiG-19. Ngày 11/5, 2 chiếc MiG-21 đóng vai “mồi nhử” đã đưa 4 chiếc F-4 áp sát 2 chiếc MiG-21 bay vòng ở tầm thấp. Những chiếc MiG nhanh chóng xông vào những chiếc Phantom và 3 quả tên lửa đã bắn rơi 2 chiếc F-4. Vào ngày 13/5, một đơn vị MiG-21 đã đánh chặn một nhóm F-4 và một cặp MiG thứ hai đã thực hiện một cuộc tấn công tên lửa trước khi bị 2 chiếc F-4 bắn trúng. Vào ngày 18/5, các máy bay của VPAF đã thực hiện 26 phi vụ, 8 trong số đó dẫn đến chiến đấu, bắn rơi 4 chiếc F-4 mà không có bất kỳ tổn thất nào của KQVN.
Trong suốt cuộc chiến trên không, từ ngày 3/4/1965 đến ngày 8/1/1973, mỗi bên cuối cùng sẽ yêu cầu tỷ lệ tiêu diệt thuận lợi. Năm 1972, số lượng các trận không chiến giữa máy bay Mỹ và Việt Nam là 201. Không quân Việt Nam mất 54 chiếc MiG (bao gồm 36 chiếc MiG-21 và một chiếc MiG-21US) và tuyên bố bắn hạ 90 máy bay Mỹ, trong đó có 74 và hai chiếc F-4. Máy bay phản lực trinh sát RF-4C (MiG-21 bắn rơi 67 máy bay địch trong khi MiG-17 bắn rơi 11 chiếc và MiG-19 bắn rơi 12 chiếc khác).
Một chiếc MiG-21 đã bị bắn rơi vào ngày 21/2/1972 bởi một chiếc F-4 Phantom của Không quân Hoa Kỳ có trụ sở tại Udorn RTAFB, Thái Lan và được lái bởi Thiếu tá Lodge cùng với Trung úy Roger Locher là sĩ quan hệ thống vũ khí (WSO). Đây được coi là vụ tiêu diệt MiG đầu tiên của Không quân Hoa Kỳ vào ban đêm và là lần đầu tiên sau 4 năm vào thời điểm đó.
2 chiếc MiG-21 được cho là đã bị bắn hạ bởi các xạ thủ đuôi của USAF Boeing B-52 Stratofortress; lần tiêu diệt không đối không duy nhất được xác nhận từng được thực hiện bởi B-52. Chiến thắng trên không đầu tiên được ghi vào ngày 18/12/1972 bởi xạ thủ đuôi, Thượng sĩ Samuel Turner, người đã được trao tặng Ngôi sao bạc. Vụ thứ hai diễn ra vào ngày 24/12/1972, khi A1C Albert E. Moore bắn rơi một chiếc MiG-21 trên vùng trời Thái Nguyên. Cả hai hành động xảy ra trong Chiến dịch Linebacker II, còn được gọi là Đánh bom Giáng sinh. Những vụ tiêu diệt không đối không này không được KQVN xác nhận.
Mối đe dọa lớn nhất đối với Bắc Việt Nam trong chiến tranh luôn là các máy bay ném bom B-52. Tiêm kích đánh chặn MiG-17 và MiG-19 của Hà Nội không thể đối phó với B-52 ở độ cao bay. Vào mùa hè năm 1972, QĐNDVN được chỉ đạo đào tạo 12 phi công MiG-21 cho nhiệm vụ cụ thể là bắn máy bay ném bom B-52, với 2/3 số phi công được huấn luyện chuyên biệt về tấn công ban đêm. Ngày 26/12/1972, chỉ hai ngày sau khi xạ thủ cánh đuôi Albert Moore bắn rơi một chiếc MiG-21, một chiếc MiG-21MF của QĐNDVN (số hiệu 5121) của Trung đoàn tiêm kích 921 do Thiếu tá Phạm Tuân bay qua Hà Nội, đã thực hiện chiến công chiến đấu đầu tiên tiêu diệt một chiếc máy bay B-52. B-52 đã ở trên Hà Nội ở độ cao hơn 9.100 m khi Thiếu tá Phạm Tuân phóng hai quả tên lửa Atoll từ khoảng cách 2 cây số và tuyên bố đã tiêu diệt được một chiếc oanh tạc cơ đang bay trong đội hình 3 chiếc. Các nguồn khác cho rằng tên lửa Atoll đã không bắn trúng mục tiêu, nhưng khi nó đang rời đi, một chiếc B-52 từ khoang ba máy bay ném bom phía trước mục tiêu đã trúng một tên lửa đất đối không (SAM), phát nổ giữa không trung: điều này có thể khiến Phạm Tuân nghĩ rằng tên lửa của mình đã phá hủy mục tiêu mà anh ta nhắm tới.
Bắc Việt tuyên bố một vụ tiêu diệt khác vào ngày 28/12/1972 bởi một chiếc MiG-21 từ e921, do Vũ Xuân Thiều lái. Vũ Xuân Thiều được cho là đã thiệt mạng trong vụ nổ một chiếc B-52 trúng tên lửa do mình bắn ra, vì đã tiếp cận mục tiêu quá gần. Trong trường hợp này, thông tin từ hai phía Bắc Việt và Mỹ không thống nhất. Phía Mỹ trong đêm hôm đó tuyến bố một chiếc MiG-21 bị Phantom tiêu diệt đã không có chiếc B-52 nào bị mất vì bất kỳ lý do gì vào ngày này.
Tuyên bố tiêu diệt hàng năm liên quan đến MiG-21
– 1966: Mỹ tuyên bố phá hủy 6 chiếc MiG-21; Bắc Việt tuyên bố 7 chiếc F-4 Phantom II và 11 chiếc F-105 Thunderchief bị MiG-21 bắn rơi.
– 1967: Mỹ tuyên bố phá hủy 21 chiếc MiG-21; Bắc Việt tuyên bố có 17 chiếc F-105 Thunderchief, 11 chiếc F-4 Phantom II, hai chiếc RF-101 Voodoo, một chiếc A-4 Skyhawk, một chiếc Vought F-8 Crusader, một chiếc EB-66 và ba chiếc MiG-21 không xác định được loại nào.
– 1968: Hoa Kỳ tuyên bố 9 chiếc MiG-21 bị tiêu diệt; Bắc Việt tuyên bố 17 máy bay Mỹ bị MiG-21 bắn rơi.
– 1969: Mỹ phá hủy 3 chiếc MiG-21; một chiếc Ryan Firebee UAV bị MiG-21 tiêu diệt.
– 1970: Mỹ phá hủy 2 chiếc MiG-21; Bắc Việt tuyên bố một chiếc F-4 Phantom và một chiếc trực thăng CH-53 Sea Stallion bị MiG-21 bắn rơi.
– 1972: Mỹ tuyên bố phá hủy 51 chiếc MiG-21; Bắc Việt tuyên bố 53 máy bay Mỹ bị MiG-21 bắn rơi, trong đó có hai máy bay ném bom B-52 Stratofortress. Tướng Liên Xô Fesenko, cố vấn chính của Liên Xô cho Không quân Bắc Việt năm 1972, đã ghi nhận 34 chiếc MiG-21 bị phá hủy trong năm 1972.
– Ngày 3/1/1968, phi công lái MiG-21 duy nhất là Hà Văn Chúc đã tham chiến với 36 máy bay Mỹ và giành được 1 chiếc F-105 Thunderchief.
– Trong chiến tranh, KQVN tuyên bố 103 chiếc F-4 Phantom đã bị MiG-21 bắn hạ, và họ mất 60 chiếc MiG-21 trong không chiến (54 chiếc do Phantom).
– Theo dữ liệu của Nga, các máy bay MiG-21 của QĐNDVN đã giành được 165 chiến thắng trên không, trong đó mất 65 máy bay (bao gồm một số do tai nạn hoặc hỏa lực đồng minh) và 16 phi công. Tổn thất của các phi công MiG-21 là thấp nhất trong tất cả các loại máy bay.
J-7 của Trung Quốc
Tại Trung Quốc, một phiên bản được chế tạo theo giấy phép của MiG-21 – Thành Đô J-7. Ngoài những chiếc MiG-21F-13 do Liên Xô cung cấp, Trung Quốc còn buôn bán một lượng nhỏ MiG-21MF với các biến thể xuất khẩu của J-7, sau đó phát triển các biến thể J-7C/D dựa trên MiG-21MF. Thỏa thuận là giữa Trung Quốc và một quốc gia Trung Đông nào đó. Vào tháng 5/2013, một báo cáo cho rằng rằng việc sản xuất J-7 đã ngừng sau nhiều thập kỷ sản xuất các biến thể của loại MiG-21 do Trung Quốc sản xuất này./.
