Phi công (aircraft pilot hoặc aviator) là người điều khiển chuyến bay của máy bay bằng cách vận hành các nút điều khiển bay định hướng. Một số thành viên phi hành đoàn khác, chẳng hạn như hoa tiêu (navigators) hoặc kỹ sư bay (flight engineers), cũng được coi là phi công vì họ tham gia vận hành hệ thống dẫn đường và động cơ của máy bay. Các thành viên phi hành đoàn khác, chẳng hạn như người điều khiển máy bay không người lái, tiếp viên hàng không, thợ máy và nhân viên mặt đất, không được phân loại là phi công.
Để ghi nhận trình độ và trách nhiệm của phi công, hầu hết quân đội và nhiều hãng hàng không trên thế giới đều trao huy hiệu phi công (aviator badges) cho phi công của họ.
Định nghĩa
Lần đầu tiên thuật ngữ phi công (aviateur trong tiếng Pháp) được ghi chép là vào năm 1887, như một biến thể của hàng không, từ tiếng Latin avis (có nghĩa là chim), được GJG de La Landelle đặt ra vào năm 1863 trong Aviation Ou Navigation Aérienne (“Hàng không hoặc Điều hướng hàng không”). Thuật ngữ aviatrix (aviateur trong tiếng Pháp), hiện đã lỗi thời, trước đây được dùng để chỉ phi công nữ. Thuật ngữ aviator (aviateur trong tiếng Pháp), hiện đã lỗi thời, trước đây được dùng để chỉ phi công nam. Những người điều khiển máy bay phải có giấy phép phi công. Các quy định về hàng không đề cập đến phi công (pilot). Những thuật ngữ này được sử dụng nhiều hơn vào những ngày đầu của ngành hàng không, khi máy bay cực kỳ hiếm và gợi lên lòng dũng cảm và sự phiêu lưu.
Lịch sử
Để đảm bảo an toàn cho mọi người trên không và dưới mặt đất, ngành hàng không thời kỳ đầu sớm đòi hỏi máy bay phải luôn nằm dưới sự điều khiển của một phi công được đào tạo bài bản, có chứng chỉ, người chịu trách nhiệm hoàn thành chuyến bay một cách an toàn và hợp pháp. Aéro-Club de France đã trao chứng chỉ đầu tiên cho Louis Blériot vào năm 1908 – tiếp theo là Glenn Curtiss, Léon Delagrange và Robert Esnault-Pelterie. British Royal Aero Club tiếp nối vào năm 1910 và Aero Club of America vào năm 1911 (Glenn Curtiss nhận chứng chỉ đầu tiên).
Dân sự
Phi công dân sự lái máy bay các loại cho mục đích cá nhân vì mục đích giải trí, từ thiện hoặc vì mục đích kinh doanh, hoặc cho mục đích thương mại cho các hãng hàng không chở khách và hàng hóa theo lịch trình và không theo lịch trình (hãng hàng không), hàng không doanh nghiệp, nông nghiệp (phun thuốc trừ sâu…), kiểm soát cháy rừng, thực thi pháp luật… Khi bay cho một hãng hàng không, phi công thường được gọi là phi công hãng hàng không, với phi công chỉ huy thường được gọi là cơ trưởng (captain).
Hãng hàng không
Có 290.000 phi công hàng không trên thế giới vào năm 2017 và nhà sản xuất máy bay mô phỏng CAE Inc. dự báo cần có 255.000 phi công mới cho dân số 440.000 người vào năm 2027, 150.000 người để tăng trưởng và 105.000 người để bù đắp cho việc nghỉ hưu và hao hụt: 90.000 ở Châu Á – Thái Bình Dương (tuổi trung bình của phi công năm 2016: 45,8 tuổi), 85.000 ở Châu Mỹ (48 tuổi), 50.000 ở Châu Âu (43,7 tuổi) và 30.000 ở Trung Đông và Châu Phi (45,7 tuổi).
Boeing dự kiến sẽ có 790.000 phi công mới trong 20 năm kể từ năm 2018, 635.000 cho hàng không thương mại, 96.000 cho hàng không kinh doanh và 59.000 cho trực thăng: 33 % ở Châu Á – Thái Bình Dương (261.000), 26 % ở Bắc Mỹ (206.000), 18 % ở Châu Âu (146.000), 8 % ở Trung Đông (64.000), 7 % ở Mỹ Latinh (57.000), 4 % ở Châu Phi (29.000) và 3 % ở Nga/Trung Á (27.000). Đến tháng 11/2017, do thiếu hụt phi công có trình độ, một số phi công đã rời khỏi ngành hàng không doanh nghiệp để quay lại làm việc cho các hãng hàng không. Trong một ví dụ, một phi công Global 6000, kiếm được 250.000 đô la một năm cho 10 đến 15 giờ bay một tháng, đã trở lại American Airlines với đầy đủ thâm niên. Một phi công Gulfstream G650 hoặc Global 6000 có thể kiếm được từ 245.000 đến 265.000 đô la và tuyển dụng một người có thể cần tới 300.000 đô la. Ở đầu kia của quang phổ, bị hạn chế bởi các phi công có sẵn, một số hãng hàng không nhỏ thuê những phi công mới cần 300 giờ để chuyển sang các hãng hàng không trong một năm. Họ cũng có thể tuyển dụng những phi công không chuyên nghiệp có công việc khác hoặc những người đã nghỉ hưu của hãng hàng không muốn tiếp tục bay.
Tự động hóa
Số lượng phi công hàng không có thể giảm khi tự động hóa thay thế phi công phụ và cuối cùng là phi công chính. Vào tháng 1/2017, Rhett Ross, Tổng giám đốc điều hành của Continental Motors cho biết “mối quan ngại của tôi là trong hai thập kỷ tới – nếu không muốn nói là sớm hơn – các chuyến bay tự động và tự động sẽ phát triển đủ để gây áp lực giảm cả tiền lương và số lượng cũng như loại công việc bay có sẵn. Vì vậy, nếu một đứa trẻ đặt câu hỏi ngay bây giờ và nó đã 18 tuổi, thì 20 năm nữa sẽ là năm 2037 và những người theo đuổi sự nghiệp tương lai của chúng ta sẽ 38 tuổi – thậm chí chưa đến giữa sự nghiệp. Ai trong chúng ta nghĩ rằng hàng không và đặc biệt là dịch vụ bay thuê sẽ trông giống như bây giờ?” Christian Dries, chủ sở hữu của Diamond Aircraft Austria cho biết “Phía sau bức màn, các nhà sản xuất máy bay đang nghiên cứu buồng lái một phi công, nơi máy bay có thể được điều khiển từ mặt đất và chỉ trong trường hợp trục trặc, phi công của máy bay mới can thiệp. Về cơ bản, chuyến bay sẽ tự động và tôi hy vọng điều này sẽ xảy ra trong năm đến sáu năm tới đối với máy bay chở hàng”.
Tháng 8/2017, công ty tài chính UBS dự đoán máy bay chở khách không người lái là khả thi về mặt kỹ thuật và có thể xuất hiện vào khoảng năm 2025, mang lại khoản tiết kiệm khoảng 35 tỷ đô la, chủ yếu là chi phí cho phi công: 26 tỷ đô la cho các hãng hàng không, 3 tỷ đô la cho máy bay phản lực thương mại và 2,1 tỷ đô la cho trực thăng dân dụng; 3 tỷ đô la/năm từ chi phí đào tạo phi công và bảo hiểm hàng không thấp hơn do các chuyến bay an toàn hơn; 1 tỷ đô la từ việc tối ưu hóa chuyến bay (chiếm 1% trong hóa đơn nhiên liệu máy bay trị giá 133 tỷ đô la của các hãng hàng không toàn cầu vào năm 2016); chưa kể cơ hội doanh thu từ việc tăng cường sử dụng năng lực.
Các quy định phải được điều chỉnh, trong đó vận tải hàng không có khả năng là ưu tiên hàng đầu, nhưng các chuyến bay không người lái có thể bị hạn chế bởi hành vi của người tiêu dùng: 54% trong số 8.000 người được khảo sát tỏ ra bất chấp trong khi 17% ủng hộ, với dự báo mức độ chấp nhận sẽ dần tăng lên.
Phóng viên Geoff Rapoport của AVweb cho biết, “máy bay không người lái là một triển vọng hấp dẫn đối với các hãng hàng không đang chuẩn bị cho nhu cầu tuyển dụng hàng trăm nghìn phi công mới trong thập kỷ tới. Tiền lương và chi phí đào tạo đã tăng nhanh chóng tại các hãng hàng không khu vực của Hoa Kỳ trong vài năm qua khi các hãng hàng không lớn đã thuê phi công từ các hãng khu vực với mức giá chưa từng có để đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng cao do sự mở rộng kinh tế và làn sóng nghỉ hưu”.
Việc chuyển sang máy bay chở khách không người lái có thể được thực hiện trong một bước táo bạo hoặc trong những cải tiến dần dần như bằng cách giảm phi hành đoàn buồng lái cho các nhiệm vụ đường dài hoặc cho phép máy bay chở hàng một phi công. Ngành công nghiệp vẫn chưa quyết định cách tiến hành. Các hệ thống tự động hiện tại không tự động và phải được giám sát; việc thay thế chúng có thể yêu cầu trí tuệ nhân tạo với máy học trong khi phần mềm được chứng nhận hiện tại là xác định. Vì Airbus A350 chỉ cần những sửa đổi nhỏ, Air Caraibes và công ty mẹ của French Bee là Groupe Dubreuil dự kiến phi hành đoàn hai phi công trong các hoạt động đường dài, không có phi công thứ ba luân phiên, sẽ diễn ra vào khoảng năm 2024-2025.
Máy bay chở hàng một phi công có thể bắt đầu với các chuyến bay khu vực. Hiệp hội phi công hàng không tin rằng việc loại bỏ phi công sẽ đe dọa đến an toàn hàng không và phản đối Mục 744 của Đạo luật tái thẩm quyền FAA tháng 4/2018, thiết lập một chương trình nghiên cứu và phát triển để hỗ trợ máy bay chở hàng một phi công bằng cách điều khiển từ xa và bằng máy tính.
Đối với trung tâm nghiên cứu hàng không vũ trụ Onera của Pháp và nhà sản xuất thiết bị điện tử hàng không Thales, trí tuệ nhân tạo (AI) giống như mạng nơ-ron tiêu dùng học từ các tập dữ liệu lớn không thể giải thích hoạt động của chúng và không thể được chứng nhận để vận chuyển hàng không an toàn. Tiến trình hướng tới AI “có thể giải thích” có thể được mong đợi trong thập kỷ tới, vì Onera mong đợi “dẫn đầu” cho một hệ thống AI có thể chứng nhận, cùng với sự phát triển của các tiêu chuẩn EASA.
…
