Giống như tên gọi một số loại tàu đổ bộ khác, ban đầu LST là tên gọi một loại tàu đổ bộ của Anh quốc thời Thế chiến II, ngày nay nó đã thành tên gọi đặc trưng, phổ biến cho phân loại tàu đổ bộ tăng trong hải quân nhiều nước.
Tổng quan:
LST Mk.1
– Nhà máy đóng tàu: Harland và Wolff
– Nhà điều hành: Hải quân Hoàng gia
– Lớp trước: Maracaibo
– Lớp sau: LST (2)
– Hoàn thành: 3 (Boxer, Bruiser, Thruster)
– Lượng giãn nước:
+ 3.678 tấn (tiêu chuẩn)
+ 5.497 tấn (đầy tải)
– Chiều dài: 120 m
– Chiều rộng: 15 m
– Mớn nước: 4,42 m
– Động lực đẩy: Tuabin hơi nước, 2 trục, 7.000 shp (5.200 kW)
– Tốc độ:
+ 18 hl/g (33 km/h) – ngập tại đường nước
+ 16,5 hl/g (30,6 km/h) – khi đầy tải
– Phạm vi hoạt động: 9.000 hl (17.000 km) ở tốc độ 14 hl/g (26 km/h)
– Sức chở: 13 xe tăng Churchill hoặc 20 xe tăng hạng trung, 27 phương tiện ở boong trên, 193 người
– Thủy thủ đoàn: 169
– Vũ khí:
+ 4 x 2 pdr QF (bắn nhanh)
+ 8 x 20 mm
+ 2 x 4 inch (súng cối khói)
– Trang thiết bị: 1 cẩu trục 40 tấn.
LST Mk.2
– Nhà máy đóng tàu: Dravo Corporation; Kaiser Shipyards; Jeffersonville Boat & Machine Co.; Missouri Valley Bridge & Iron Co.; Chicago Bridge & Iron Co.; American Bridge Co.; Bethlehem Hingham Shipyard; Boston Navy Yard; Newport News Shipbuilding
– Nhà điều hành: Hải quân Hoa Kỳ; Cảnh sát biển Hoa Kỳ; Hải quân Hoàng gia; Hải quân Hoàng gia Canada; Lực lượng Phòng vệ Hàng hải Nhật Bản; Hải quân Cộng hòa Singapore; Hải quân Philippines; Hải quân Hoàng gia Malaysia; Hải quân Đài Loan; Hải quân Trung Quốc; Hải quân Hoàng gia Thái Lan; Hải quân Nhân dân Việt Nam; Hải quân Hy Lạp; Hải quân Đức; Hải quân Argentina; Hải quân Peru; Lực lượng hải quân Thổ Nhĩ Kỳ; Hải quân Indonesia; Hải quân Hàn Quốc; Hải quân Bolivar của Venezuela; Mexico; Hải quân Ý
– Lớp sau: Talbot Country
– Lớp dưới: LST-1; LST-491; LST-542
– Lịch sử xây dựng: 1942-1945
– Trong biên chế: 1942-1971 (Mỹ)
– Hoàn thành: 1.052
– Đã hủy: 100
– Đang hoạt động:
+ 1 (Singapore)
+ 1 (Mexico)
+ 4 (Đài Loan)
+ 2 (Việt Nam)
+ 3 (Phi-líp-pin)
+ 1 (Bộ Tư lệnh Hàng hải Hoa Kỳ)
– Lượng giãn nước:
+ 1.809 tấn (tiêu chuẩn)
+ 3.942 tấn (đầy tải)
– Chiều dài: 99,90 m
– Chiều rộng: 15 m
– Mớn nước:
+ Mũi: 1,02-2,29 m
+ Lái: 2,49-4,29 m
– Động lực đẩy: 2 x động cơ diesel General Motors 12-567, 2 chân vịt, bánh lái đôi
– Tốc độ: 12 hl/g (22 km/h)
– Thuyền và tàu đổ bộ chở: 2 đến 6 LCVP
– Chở quân đổ bộ: 140
– Thủy thủ đoàn: 8 đến 10 sĩ quan, 100 đến 115 nhập ngũ
– Vũ khí:
+ 1 x 76 mm
+ 6 x 40 mm Bofors
+ 6 x 20 mm
+ 2 x 12,7 mm
+ 4 x 7,62 mm.
LST Mk.3
– Nhà máy đóng tàu: R & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd, Harland and Wolff, Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, Vickers-Armstrongs
– Nhà vận hành: Hải quân Hoàng gia; Hải quân Hoàng gia Australia; Hải quân Hy Lạp; Hải quân Hoàng gia Hà Lan; Hải quân Ấn Độ
– Kế hoạch: 119
– Hoàn thành:
+ Vương quốc Anh: 31 x LST (3); 2 x LST (C); 2 x LST (Q)
+ Canada: 26 x LST (3)
– Đã hủy: 40 + 6 bị loại bỏ trước khi hoàn thành
– Hoạt động: 0
– Bảo quản: 0
– Lượng giãn nước: 2.140 tấn (tiêu chuẩn); 5.060 tấn (đầy tải)
– Chiều dài: 106 m
– Chiều rộng: 16,81 m
– Mớn nước: 1,40 m (mũi); 3,51 m (lái)
– Đường dốc: 7 x 4,2 m
– Động lực đẩy: động cơ piston hơi nước, 5.500 mã lực (4.100 kW), 2 chân vịt 3,0 m
– Tốc độ: 13 hl/g (24 km/h)
– Sức chở:
+ 10 xe tăng + 15 xe
+ Quân đổ bộ: 13 sĩ quan + 150
– Thủy thủ đoàn: 14 sĩ quan + 90
– Vũ khí: 8 x 20 mm Oerlikon để phòng thủ A/A trên một số tàu.
Tàu đổ bộ tăng LST (Landing Ship, Tank hay tank landing ship) là định danh hải quân cho các tàu được phát triển lần đầu tiên trong Thế chiến II để hỗ trợ các hoạt động đổ bộ bằng cách chở xe tăng, phương tiện, hàng hóa và đổ bộ quân trực tiếp lên bờ mà không có bến cảng hoặc cầu tàu. Điều này cho phép các cuộc tấn công đổ bộ trên hầu hết mọi bãi biển.
LST có một thiết kế chuyên dụng cao cho phép vượt đại dương cũng như tiếp đất trên bờ. Mũi tàu có một cánh cửa lớn có thể mở, triển khai đường dốc và dỡ phương tiện. LST có sống tàu phẳng cho phép con tàu gối lên cạn và đứng thẳng. Cánh quạt đôi và bánh lái được bảo vệ khỏi tiếp đất. Các LST đã phục vụ trên toàn cầu trong Chiến tranh thế giới thứ hai, bao gồm cả trong Chiến tranh Thái Bình Dương và tại nhà hát châu Âu.
Các tàu đổ bộ tăng đầu tiên được chế tạo theo yêu cầu của Anh bằng cách chuyển đổi các tàu sẵn có; Vương quốc Anh và Hoa Kỳ sau đó đã hợp tác trong một thiết kế chung. Các tàu của Anh được sử dụng vào cuối năm 1942 trong cuộc xâm lược Algérie của quân Đồng minh, đến năm 1943 các LST tham gia vào cuộc xâm lược Sicily và lục địa Ý. Vào tháng 6/1944, chúng là một phần của hạm đội tấn công khổng lồ cho cuộc đổ bộ Normandy.
Hơn 1.000 LST đã được đặt tại Hoa Kỳ trong Thế chiến II để quân Đồng minh sử dụng; Vương quốc Anh và Canada đã sản xuất thêm 80 chiếc nữa.
Tàu đổ bộ Maracaibo
Cuộc di tản của người Anh khỏi Dunkirk vào năm 1940 đã chứng minh cho Bộ Hải quân rằng quân Đồng minh cần những con tàu tương đối lớn, có khả năng vượt đại dương, có thể xử lý việc vận chuyển xe tăng và các phương tiện khác từ bờ này sang bờ khác trong các cuộc tấn công đổ bộ vào lục địa Châu Âu. Như một biện pháp tạm thời, 3 “Tàu chở dầu trên hồ “ 4.000 đến 4.800 GRT, được chế tạo để vượt qua các thanh chắn của Hồ Maracaibo, Venezuela, đã được chọn để chuyển đổi vì mớn nước nông của chúng. Cửa mũi và đường dốc đã được thêm vào những con tàu này, trở thành tàu đổ bộ tăng đầu tiên, LST (1): HMS Misoa, Tasajera và Bachaquero. Sau đó, chúng đã chứng minh được giá trị của mình trong cuộc xâm lược Algérie vào năm 1942, nhưng những mũi tàu vô tội vạ của chúng đã tạo ra tốc độ không phù hợp và chỉ ra sự cần thiết của một thiết kế hoàn toàn mới kết hợp với thân tàu bóng bẩy hơn.
Lớp Boxer
Thiết kế LST được xây dựng có mục đích đầu tiên là HMS Boxer. Đó là một thiết kế thu nhỏ từ những ý tưởng do Thủ tướng Winston Churchill chấp bút. Để nó có thể chở 13 xe tăng bộ binh Churchill, 27 phương tiện khác và gần 200 người (ngoài thủy thủ đoàn) ở tốc độ 18 hl/g (33 km/h), nó không thể có mớn nước nông đủ để dỡ hàng dễ dàng. Kết quả là, mỗi chiếc trong số 3 chiếc (Boxer, Bruiser và Thruster) được đặt hàng vào tháng 3/1941 đều có một đoạn đường nối rất dài được xếp sau cửa mũi tàu.
Các con tàu được đóng tại Harland và Wolff từ năm 1941 và hoàn thành vào năm 1943. Bruisers và Thrusters đã tham gia cuộc đổ bộ Salerno.
Cả ba chiếc đều được dự định chuyển đổi thành tàu chỉ huy tiêm kích để đánh chặn máy bay đối phương được điều khiển từ mặt đất trong các chiến dịch đổ bộ nhưng chỉ có chiếc Boxer được chuyển đổi.
Hoa Kỳ đã chế tạo bảy LST (1) nhưng do các vấn đề về thiết kế và tiến độ với LST Mark II, các kế hoạch đã bị hủy bỏ. Việc xây dựng các LST (1) kéo dài đến năm 1943 và LST (2) đầu tiên của Hoa Kỳ đã được hạ thủy trước chúng.
Phát triển
Tại cuộc gặp đầu tiên của họ tại Hội nghị Đại Tây Dương ở Argentia, Newfoundland, vào tháng 8/1941, Tổng thống Franklin D. Roosevelt và Thủ tướng Winston Churchill đã xác nhận quan điểm của Bộ Hải quân. Vào tháng 11/1941, một phái đoàn nhỏ từ Bộ Hải quân đến Hoa Kỳ để trao đổi ý kiến với Cục Tàu biển của Hải quân Hoa Kỳ về việc phát triển tàu và khả năng đóng thêm những chiếc Boxer ở Hoa Kỳ. Trong cuộc họp này, người ta đã quyết định rằng Cục Tàu thủy sẽ thiết kế những con tàu này. Theo thỏa thuận thường trực, những con tàu này sẽ do Hoa Kỳ đóng để các nhà máy đóng tàu của Anh có thể tập trung vào việc đóng các con tàu cho Hải quân Hoàng gia. Các thông số kỹ thuật được gọi cho các tàu có khả năng vượt Đại Tây Dương và tên ban đầu được đặt cho chúng là “Tàu đổ bộ xe tăng Đại Tây Dương” (Atlantic (TLC)). Gọi một con tàu dài 91 m là “craft” được coi là cách gọi sai và loại này được đặt tên lại là “Landing Ship, Tank (2)” (Tàu đổ bộ, tăng (2)) hoặc “LST (2)”.
Thiết kế LST (2) kết hợp các yếu tố của LCT đầu tiên của Anh từ nhà thiết kế của họ, Sir Rowland Baker, người từng là thành viên của phái đoàn Anh. Một trong những yếu tố cung cấp đủ lực nổi ở mạn tàu để chúng có thể làm nổi con tàu ngay cả khi boong két bị ngập nước. LST (2) đã bỏ tốc độ của HMS Boxer, chỉ 10 hl/g (19 km/h), nhưng mang tải trọng tương tự trong khi chỉ kéo về phía trước 91 cm khi cập bến.
Thiết kế
Trong vòng vài ngày, John C. Niedermair của Cục Tàu thủy đã phác thảo một con tàu trông có vẻ vụng về được chứng minh là thiết kế cơ bản cho hơn 1.000 LST (2) được đóng trong Thế chiến II. Để đáp ứng các yêu cầu trái ngược nhau về mớn nước sâu khi đi biển và mớn nước nông để đi biển, con tàu được thiết kế với một hệ thống dằn lớn có thể được lấp đầy để đi biển và được bơm ra ngoài cho các hoạt động đi biển. Hệ thống neo và tời cơ khí cũng hỗ trợ con tàu có khả năng tự kéo ra khỏi bãi biển. Bản phác thảo thô được gửi đến Anh vào ngày 5/11/1941 và được chấp nhận ngay lập tức. Sau đó, Bộ Hải quân yêu cầu Hoa Kỳ chế tạo 200 chiếc “LST (2)” cho Hải quân Hoàng gia Anh theo các điều khoản cho thuê-cho mượn.
Các kế hoạch sơ bộ ban đầu yêu cầu chiều dài LST 85 m; nhưng, vào tháng 1/1942, Cục Tàu biển đã loại bỏ những bản vẽ này để ủng hộ các thông số kỹ thuật cho một con tàu dài 88 m. Trong vòng một tháng, các kế hoạch làm việc cuối cùng đã được phát triển để kéo dài thêm chiều dài tổng thể lên 100 m và yêu cầu dầm dài 15 m và mớn nước tối thiểu là 1,2 m. Sơ đồ này đã phân bổ trọng lượng của con tàu trên một diện tích lớn hơn, giúp nó có thể di chuyển trên mặt nước cao hơn khi hạ cánh. LST có thể chở 1.900 tấn tải trọng của xe tăng và xe. Kích thước lớn hơn cũng cho phép các nhà thiết kế tăng chiều rộng của cửa mũi tàu và đoạn dốc từ 3,7 lên 4,3 m để nó có thể chứa hầu hết các phương tiện của quân Đồng minh. Khi kích thước và trọng lượng của LST tăng lên, độ dày của lớp mạ thép tăng từ 6,4 mm lên 9,5 mm trên boong và các bên, với lớp mạ dày 25 mm dưới mũi tàu. Đến tháng 1/1942, mô hình quy mô đầu tiên của LST đã được chế tạo và đang trải qua các cuộc thử nghiệm tại David Taylor Model Basin ở Washington DC
Các điều khoản đã được thực hiện để đảm bảo thông gió thỏa đáng cho không gian két trong khi các động cơ của két đang chạy và một thang máy được cung cấp để hạ các phương tiện từ boong chính xuống boong két để xuống tàu. Vào tháng 4/1942, một mô hình boong giếng của LST được xây dựng tại Fort Knox, Kentucky, để giải quyết vấn đề thông gió trong boong giếng LST. Nội thất của tòa nhà được xây dựng để sao chép tất cả các tính năng được tìm thấy trong một LST thực tế. Là trụ sở của Ban Lực lượng Thiết giáp, Fort Knox cung cấp xe tăng để chạy bên trong trong khi các kiến trúc sư Hải quân phát triển một hệ thống thông gió có khả năng loại bỏ khí độc hại trên boong tàu. Thử nghiệm đã được hoàn thành trong ba tháng. Tòa nhà lịch sử này vẫn còn ở Fort Knox ngày nay.
Các hoạt động LST ban đầu đòi hỏi phải vượt qua ngôn ngữ thế kỷ XVIII của các Điều khoản dành cho Chính phủ Hải quân Hoa Kỳ: “Kẻ nào để tàu của mình đâm vào đá và bãi cạn sẽ bị trừng phạt…”. Có một số khoảnh khắc căng thẳng trong quá trình thử nghiệm ý tưởng tại Quonset, Rhode Island, vào đầu năm 1943 khi nhà thiết kế Niedermair khuyến khích sĩ quan chỉ huy của LST đầu tiên của Hoa Kỳ lái tàu của mình vào bãi biển với tốc độ tối đa 10 hl/g (19 km/h).
Trong ba đạo luật riêng biệt ngày 6/2/1942, ngày 26/5/1943 và ngày 17/12/1943, Quốc hội đã trao quyền cho việc chế tạo các LST cùng với một loạt các thiết bị phụ trợ khác, tàu khu trục hộ tống và tàu đổ bộ các loại. Chương trình xây dựng khổng lồ nhanh chóng thu được động lực. Ưu tiên cao như vậy được giao cho việc chế tạo các LST đến mức sống tàu sân bay đã được đặt trước đó đã phải vội vàng dỡ bỏ để nhường chỗ cho một số LST được chế tạo vào vị trí của nó. Chiếc LST đầu tiên được đặt ki vào ngày 10/6/1942 tại Newport News, Virginia, và những chiếc LST tiêu chuẩn hóa đầu tiên được đưa ra khỏi bến đóng tàu của chúng vào tháng 10. 23 chiếc đã được đưa vào hoạt động vào cuối năm 1942.
Chương trình xây dựng LST là duy nhất ở một số khía cạnh. Ngay sau khi thiết kế cơ bản được phát triển, các hợp đồng đã được ký kết và việc xây dựng được bắt đầu với số lượng lớn trước khi hoàn thành một con tàu thử nghiệm. Các mệnh lệnh sơ bộ được đưa ra gấp rút bằng lời nói hoặc bằng điện tín, điện thoại và thư tín hàng không. Việc đặt hàng một số vật liệu thực sự có trước khi hoàn thành công việc thiết kế. Trong khi nhiều hạng mục thiết bị hạng nặng, chẳng hạn như máy móc động cơ đẩy chính, được cung cấp trực tiếp bởi Hải quân, thì phần cân đối của việc mua sắm được xử lý tập trung bởi Cơ quan Điều phối Vật liệu – một bộ phận trực thuộc Cục Tàu thủy – để nhiều nhà chế tạo trong chương trình sẽ không phải đấu thầu với nhau. Thông qua hành động theo sát chặt chẽ đối với các vật liệu được đặt hàng, cơ quan này đã có thể hoàn thành kế hoạch xây dựng trong thời gian kỷ lục.
Nhu cầu về LST là rất cấp bách và chương trình này được ưu tiên cao trong suốt cuộc chiến. Vì hầu hết các hoạt động đóng tàu đều diễn ra ở các bãi ven biển, nơi chủ yếu được sử dụng để đóng các tàu lớn, mớn nước sâu, nên các cơ sở đóng tàu LST mới được thành lập dọc theo các tuyến đường thủy nội địa, một số được chuyển đổi từ các nhà máy công nghiệp nặng, chẳng hạn như bãi chế tạo thép. Việc chuyển tàu rất phức tạp bởi những cây cầu bắc qua các tuyến đường thủy, nhiều cây cầu trong số đó đã được Hải quân sửa đổi để cho phép đi qua. Một “Bộ chỉ huy Phà” chuyên dụng của Hải quân đã điều phối việc vận chuyển các tàu mới được đóng đến các cảng ven biển để trang bị lần cuối. Trong số 1.051 LST được chế tạo trong chiến tranh, 670 chiếc được cung cấp bởi 5 “nhà máy đóng tàu cánh đồng ngô” ở Trung Tây. Cơ sở của Tập đoàn Dravo tại Đảo Neville,, được chỉ định là nhà máy đóng tàu chính cho dự án, đã đóng 145 tàu và phát triển các kỹ thuật chế tạo giúp giảm thời gian và chi phí xây dựng tại tất cả các nhà máy đóng tàu LST. Missouri Valley Bridge & Iron Co. đã chế tạo nhiều LST nhất so với bất kỳ xưởng đóng tàu nào, với 171 chiếc được đóng tại Evansville, Indiana. Xưởng đóng tàu của Chicago Bridge and Iron ở Seneca, Illinois, đã hạ thủy 156 chiếc tàu và được lựa chọn đặc biệt vì danh tiếng và kỹ năng của họ, đặc biệt là về hàn. Công ty American Bridge ở Ambridge, Pennsylvania, xây dựng 119.
Sửa đổi
Đến năm 1943, thời gian chế tạo LST đã giảm xuống còn 4 tháng. Vào cuối chiến tranh, điều này đã bị cắt giảm xuống còn 2 tháng. Người ta đã nỗ lực đáng kể để giữ nguyên thiết kế của con tàu, nhưng đến giữa năm 1943, kinh nghiệm vận hành đã dẫn đến việc kết hợp một số thay đổi nhất định trên những con tàu mới.
Từ LST-513, thang máy để chuyển thiết bị giữa boong xe tăng và boong chính đã được thay thế bằng đường dốc 3,7 x 9,8 m được gắn bản lề ở boong chính. Điều này cho phép các phương tiện được lái trực tiếp từ boong chính xuống boong xe tăng, sau đó băng qua đoạn dốc mũi tàu đến bãi biển hoặc đường đắp cao, đẩy nhanh quá trình lên bờ.
Những thay đổi trong lớp LST-542 sau này bao gồm việc bổ sung một cầu chuyển hướng; việc lắp đặt một nhà máy chưng cất nước với công suất 18.000 lít mỗi ngày; loại bỏ các ống thông gió boong két khỏi phần giữa của boong chính; tăng cường sức mạnh của boong chính để mang Xe tăng đổ bộ (LCT) nhỏ hơn; và nâng cấp áo giáp và vũ khí, với việc bổ sung súng cỡ nòng 3”/50.
Thiết kế
Thiết kế LST (2) đã thành công và được sản xuất rộng rãi, nhưng vẫn cần có thêm LST cho các hoạt động của Anh. Do đó, người ta quyết định đóng thêm 80 chiếc ở Anh và Canada để sẵn sàng vào mùa xuân năm 1945.
Bộ tham mưu Anh đưa ra thông số kỹ thuật của riêng họ, yêu cầu con tàu:
Có thể lên và xuống xe tăng, phương tiện cơ giới… trên các bãi biển có độ dốc khác nhau; và phương tiện lưỡng cư và xe tăng DD Sherman vào vùng nước sâu:
– Mang theo 5 Tàu đổ bộ tấn công (LCA), hoặc tàu tương tự, và 1 LCT (5) hoặc LCT (6) ở boong trên, thay cho phương tiện vận chuyển, và, để thay thế cho LCT (5), 2 đường đắp phao NL sẽ được chở; cầu phao LCT (5) và NL có khả năng hạ thủy trực tiếp từ boong trên.
– Để chở 500 tấn tải trọng quân sự và ra khơi với lượng nhiên liệu đó và đủ nhiên liệu dự trữ cho hành trình quay về 1.600 km với tốc độ 10 hl/g (19 km/h), ở mớn nước 1,37 m phía trước và 3,51 m phía sau.
– Để chở tải trọng 60 tấn qua đoạn đường chính và 10 tấn trên đoạn đường dành cho phương tiện (tức là đoạn đường nối dài 15 m từ boong trên đến cửa mũi. Sau khi thử nghiệm, đoạn này đã bị loại bỏ khỏi một số tàu.
– Được trang bị cho các hoạt động ở vùng nhiệt đới và khí hậu lạnh.
Hai vấn đề lớn khiến việc thiết kế lại trở nên cần thiết. Các động cơ diesel Electro-Motive Diesel 12-567 tốc độ trung bình (loại đầu máy) trọng lượng nhẹ ưa thích không có sẵn ngay lập tức. Nhân viên muốn có nhiều năng lượng hơn và tốc độ cao hơn nếu có thể, điều mà động cơ EMD có thể cung cấp. Tuy nhiên, động cơ duy nhất có sẵn là động cơ pittông hơi nước rất nặng từ các tàu khu trục nhỏ đã bị hủy bỏ. Những thứ này mang lại sức mạnh gấp hai lần rưỡi so với động cơ diesel. Chúng lớn đến mức những thay đổi đáng kể phải được thực hiện để phù hợp với chúng. Thiếu cơ sở xây dựng hàn có nghĩa là thân tàu phải được tán đinh. Sự kết hợp giữa thân tàu hạng nặng và động cơ hạng nặng này có nghĩa là tốc độ chỉ đạt 3 hl/g (5,6 km/h) nhanh hơn LCT (2).
Đồng thời, những cải tiến khác đã được thực hiện – cũng như yêu cầu đơn giản hóa để hầu hết cấu trúc có thể được lắp ráp bằng đinh tán. Chiếc cằm cứng cắt rời từng bị loại bỏ trên phiên bản Mỹ của tàu Mark 2 đã được phục hồi. Sàn tàu nằm phía trên mực nước, được làm song song với sống tàu, không có đường vòng xuống boong trên và con tàu được mở rộng để chứa những máy móc cồng kềnh hơn.
Điều khoản đã được thực hiện để mang Tàu tấn công đổ bộ của Anh (LCA) trong cần trục trọng lực, thay vì tàu tấn công của Mỹ. Việc cung cấp cũng được thực hiện để chở Xe tăng đổ bộ (LCT) và Tàu đổ bộ cơ giới hóa (LCM) và đường đắp phao NL.
Khi bắt đầu thiết kế, các kỹ sư biết rằng các bãi biển nơi tàu dự kiến sẽ hạ cánh sẽ rất bằng phẳng, nhưng không thể tạo ra một con tàu ưng ý với mớn nước 0,91 m về phía trước và độ dốc sống rất ít, vì vậy độ dốc 1:50 sống được duy trì. Được biết, độ dốc 1:50 thường dẫn đến việc LST tiếp đất ở phía sau bãi cạn, dẫn đến việc các phương tiện bị lao xuống vùng nước tương đối sâu.
Nhiều phương pháp khác nhau đã được nghiên cứu để khắc phục sự cố, nhưng các cọc tiếp đất nặng và đường đắp phao NL cuối cùng đã được chấp nhận làm tiêu chuẩn; các đường đắp phao được hình thành từ các phao 2,1×1,5×1,5 m, được tạo thành các dây và bè. Khi dỡ hàng, bè được cố định vào mũi tàu, hàng được dỡ trực tiếp lên bờ hoặc kéo bè vào bờ.
Các con tàu được trang bị để hoạt động trong cả điều kiện rất lạnh và nhiệt đới. Chỗ ở được cung cấp cho cả phi hành đoàn và nhân viên quân đội đã được cải thiện rất nhiều so với LST (2). Mối nguy hiểm chính, ngoài hành động của kẻ thù, là hỏa lực trên boong xe tăng. Các vòi phun chữa cháy đã được cung cấp, nhưng không thể cung cấp hệ thống phun nước được lắp đặt trên các tàu Mỹ sau này.
Cách sắp xếp cửa mũi tàu tương tự như LST (2), nhưng thiết kế đã sắp xếp đường dốc mũi tàu thành hai phần nhằm tăng số lượng bãi biển có thể xả trực tiếp. Máy vận hành cửa mũi tàu và đường dốc là điện, nhưng nếu không, các thiết bị phụ trợ hơi nước đã thay thế thiết bị điện trên LST (2).
Sự sắp xếp chung của sàn xe tăng cũng tương tự, nhưng thiết kế đã tăng khoảng không và thêm một đoạn đường nối lên boong trên cùng, như trong các LST (2) sau này. Dự phòng đã được thực hiện để chở LCA trên các cần trục trọng lực thay vì các xuồng tấn công do Mỹ chế tạo. Sự sắp xếp nói chung là một sự cải tiến so với LST (2), nhưng bị gió lùa sâu hơn, và ở một mức độ nào đó, do quá trình xây dựng vội vàng.
Các đơn đặt hàng đầu tiên được đặt vào tháng 12/1943 với các nhà chế tạo người Anh và 35 đơn đặt hàng với các nhà chế tạo Canada. Swan Hunter bàn giao những con tàu đầu tiên vào tháng 12/1944. Trong năm 1944, các đơn đặt hàng tiếp theo đã được đặt ở Canada cho 36 chiếc nữa.
Các con tàu được đánh số từ LST-3001 đến LST-3045 và LST-3501 đến LST-3534. LST-3535 trở lên đã bị hủy bỏ.
15 xe tăng 40 tấn hoặc 27 xe tăng 25 tấn có thể được chở trên boong xe tăng cùng với mười bốn xe tải bổ sung trên boong thời tiết.
Động lực đẩy
Hơi nước được cung cấp bởi một cặp nồi hơi kiểu ống nước 3 trống kiểu Admiralty, hoạt động ở mức 1.550 kPa. Các động cơ chính được thiết kế để phát triển 2.750 mã lực (2.050 kW) tại 185 vòng/phút liên tục.
Với những con tàu 2 chân vịt, các động cơ được lắp một khớp nối trục với trục khuỷu ở đầu phía trước, cho phép quay động cơ từ đầu này sang đầu kia để phù hợp với khớp nối mạn trái hoặc mạn phải.
Sửa đổi cho tàu đổ bộ
Khi những chiếc LST (3) được đặt hàng, chương trình LST (2) đang hoạt động sôi nổi và những sắp xếp tương tự đã được thực hiện để cho phép những chiếc LST mang theo những chiếc LCT5 hoặc LCT6 dài 34 m đang được chế tạo ở Mỹ cho Hải quân Hoàng gia Anh.
LCT cần được nâng lên boong tàu, được chở trên các khối đỡ hình nêm; tại thời điểm phóng, cô ấy đã được thiết lập trên “các cách phóng” bằng cách chỉ cần nới lỏng các bu lông trong các khối nêm, cho phép cách phóng chịu trọng lượng. Để thực hiện một vụ phóng, LST chỉ đơn giản là nghiêng hơn khoảng 11 độ bằng cách cẩn thận làm ngập các thùng chứa trong thân tàu. Độ cao của điểm rơi là khoảng 3,0 m, và ngay sau khi phóng, động cơ của tàu đã được khởi động và chúng đã sẵn sàng hoạt động.
Phương pháp này được sử dụng để di chuyển LCT5 từ Anh đến Viễn Đông, mặc dù dường như không có tài liệu tham khảo nào về việc LST (3) được sử dụng, hầu hết được hoàn thành vào cuối hoặc sau chiến tranh.
Ngay cả khi chiến tranh kết thúc, vẫn cần có thêm nhiều tàu có khả năng chở tàu đổ bộ nhỏ, và hai trong số những chiếc LST (3) hoàn thiện sau đó được trang bị đặc biệt để chở LCM (7). Những chiếc tàu này dài 18 m và nặng khoảng 28 tấn, được chở ngang ở boong trên của con tàu. Chúng được cẩu lên bằng một cần trục nặng 30 tấn được trang bị đặc biệt; Cần cẩu 30 tấn này đã thay thế cần cẩu 15 tấn, hai trong số đó là loại phù hợp tiêu chuẩn của LST (3). Cần cẩu 30 tấn cao hơn và nhìn chung chắc chắn hơn cần cẩu 15 tấn.
Các LCM (7) được đáp xuống trên các xe đẩy được trang bị kích thủy lực. Chúng chạy trên đường ray dọc theo mỗi bên của boong và được kéo qua lại bằng tời. Hàng được chất đầy từ trước đến sau khi mỗi chiếc tàu được cắm xuống các giá đỡ cố định giữa các đường ray. Các tàu được hoàn thiện theo tiêu chuẩn này là LST-3043 /HMS Messina và LST-3044 /HMS Narvik. Mặc dù những con tàu này có thể chở LCM, nhưng chúng chỉ có thể thực hiện các hoạt động bốc dỡ trong điều kiện thời tiết gần như lý tưởng, và do đó không thể được sử dụng cho các hoạt động tấn công; họ cũng thiếu cơ sở vật chất để bảo dưỡng tàu đổ bộ (mà Tàu đổ bộ Dock cung cấp).
Landing Craft Assault là những con tàu vỏ gỗ được mạ áo giáp, dài tổng thể 12,65 m, rộng 3,0 m và có lượng giãn nước 13 tấn khi đầy tải. Mớn nước là 0,69 m và tải trọng bình thường là 35 quân với 360 kg thiết bị. Một cặp chuyển đổi hàng hải Scripps của động cơ Ford V8 đã cho nó tốc độ không tải 11 hl/g (20 km/h), tốc độ phục vụ 8 hl/g (15 km/h), 3 hl/g (5,6 km/h) trên một động cơ. Phạm vi là 80-130 km trên 290 lít nhiên liệu. Vũ khí thường là súng máy hạng nhẹ Bren ở phía sau; với 2 khẩu súng Lewis ở vị trí phía trước.
Những chiếc LCM (7) được chở trên LST (2) lớn hơn đáng kể, dài 18,36 m, dầm 4,9 m, với trọng lượng cẩu 28 tấn, lượng giãn nước khi đầy tải là 63 tấn. Mớn nước khi đi biển là 1,12 m và lực đẩy được cung cấp bởi một cặp động cơ xăng Hudson Invader, sau này được thay thế bằng động cơ diesel Greys, cả hai bộ đều cung cấp công suất 290 bhp (220 kW), cho tốc độ 9,8 hl/g (18,1 km/h).
Yêu cầu chính của thiết kế là chở được xe tăng Churchill nặng 40 tấn hoặc máy ủi với tốc độ 10 hl/g (19 km/h). 140 đã được hoàn thành khi chiến tranh kết thúc, và một số đã phục vụ cho đến những năm 1970.
Biến thể
Một số LST (3) đã được chuyển đổi thành LST (A) (A có nghĩa là “tấn công”) bằng cách thêm độ cứng để chúng có thể chở những chiếc xe tăng nặng nhất của Anh một cách an toàn.
Hai chiếc LST (3) được chuyển đổi thành tàu chỉ huy, LST (C): LST 3043 và LST 3044. Sau chiến tranh, chúng trở thành HMS Messina (L112) và HMS Narvik (L114). Họ được trang bị tốt hơn với 10 Oerlikons 20 mm và 4 Bofors 40 mm.
Hai chiếc LST (3) đã được chuyển đổi trong quá trình đóng thành tàu chỉ huy của Tổng hành dinh LST (Q). Đó là L3012, trở thành L3101 (và sau này là HMS Ben Nevis) và LST 3013, trở thành LST 3102, và sau đó là HMS Ben Lomond. Chúng đóng vai trò là “tàu mẹ” LST, tương tự ở hầu hết các khía cạnh với tàu Mỹ dựa trên thân tàu LST (2). Họ đã dựng hai túp lều Quonset trên boong chính để chứa 40 sĩ quan. Các bến trên boong xe tăng có thể chứa thêm 196 người đàn ông. Một cửa hàng nướng và 16 hộp làm lạnh để cung cấp thực phẩm tươi sống đã bổ sung cho cơ sở vật chất thường được cung cấp cho thủy thủ đoàn. Bốn thiết bị chưng cất bổ sung đã được thêm vào và các bể dằn được chuyển đổi để chứa nước ngọt.
Phục vụ trong Thế chiến II
Tại Trường Huấn luyện Thiết giáp ở Ft. Knox, Kentucky, các tòa nhà được dựng lên như những mô hình chính xác của một LST. Các đội lái xe tăng trong quá trình huấn luyện đã học cách điều động phương tiện của họ lên, vào và rời khỏi LST với những phương tiện này. Một trong những tòa nhà này đã được bảo tồn tại Ft. Knox vì lý do lịch sử và vẫn có thể được nhìn thấy.
Từ khi bắt đầu chiến đấu tại Quần đảo Solomon vào tháng 6 năm 1943 cho đến khi kết thúc chiến sự vào tháng 8/1945, các LST đã thực hiện một nghĩa vụ quan trọng trong Thế chiến II. Họ đã tham gia vào các cuộc xâm lược Sicily (Chiến dịch Husky), Ý, Normandy và miền nam nước Pháp tại Chiến trường Châu Âu và là một yếu tố thiết yếu trong các chiến dịch nhảy qua đảo ở Thái Bình Dương mà đỉnh cao là giải phóng Philippines và chiếm giữ Iwo Jima và Okinawa.
Bất chấp số lượng lớn được sản xuất, LST là một mặt hàng khan hiếm và Churchill mô tả khó khăn trong việc giữ lại đủ LST ở Địa Trung Hải cho công việc đổ bộ ở Ý, và sau đó là hậu cần để di chuyển số lượng lớn đến các chiến trường phía đông, trong khi vẫn cung cấp cho các đội quân lớn ở châu Âu.
LST đã chứng tỏ là một con tàu linh hoạt đáng kể. 39 trong số chúng đã được chuyển đổi để trở thành tàu sửa chữa tàu đổ bộ (ARL). Trong thiết kế này, đường dốc mũi tàu và cửa ra vào đã được dỡ bỏ và mũi tàu được niêm phong. Cần trục, cần trục và tời được bổ sung để chuyên chở tàu đổ bộ bị hư hỏng lên tàu để sửa chữa, đồng thời các xưởng rèn, máy và điện được cung cấp trên boong chính và boong xe tăng.
36 LST đã được chuyển đổi để phục vụ như những tàu bệnh viện nhỏ và được chỉ định là LSTH. Họ đã bổ sung nhiều LST tiêu chuẩn, giúp loại bỏ thương vong khỏi bãi biển sau khi xe tăng và phương tiện đổ bộ. Các LST đã đưa 41.035 người bị thương trở lại eo biển Manche từ Normandy trước D-Day+114 (28/9/1944). Các LST khác, được cung cấp thêm cần cẩu và thiết bị xử lý, được sử dụng riêng để bổ sung đạn dược. Chúng sở hữu một lợi thế đặc biệt trong vai trò này, vì kích thước của chúng cho phép hai hoặc ba LST đi cùng lúc với một thiết giáp hạm hoặc tàu tuần dương đang neo đậu để hoàn thành việc bổ sung nhanh hơn so với các tàu chở đạn tiêu chuẩn.
Ba LST (2) đã được chuyển đổi thành “Tàu chiến đấu dẫn hướng” FDT (Fighter Direction Tenders) của Anh, hoán đổi tàu đổ bộ của chúng cho các bệ phóng có động cơ và được trang bị radar điều khiển máy bay chiến đấu AMES Type 11 và Type 15 để cung cấp phạm vi đánh chặn có điều khiển trên mặt đất (GCI) để phòng không các khu vực đổ bộ Ngày D. Trong số những con tàu này, HMS FDT 216 đóng quân ngoài khơi các bãi biển Omaha và Utah, HMS FDT 217 được phân bổ cho các bãi biển Sword, Juno và Gold. HMS FDT 13 đã được sử dụng để phủ sóng toàn bộ kênh vận chuyển chính. Trong khoảng thời gian từ ngày 6 tháng 6 đến ngày 26/6, các máy bay chiến đấu của Đồng minh do FDT điều khiển đã tiêu diệt được 52 máy bay địch vào ban ngày và 24 máy bay địch vào ban đêm.
Trong giai đoạn sau của Chiến tranh thế giới thứ hai, một số LST được trang bị sàn đáp có thể phóng các máy bay quan sát nhỏ trong các chiến dịch đổ bộ. Đó là USS LST-16, USS LST-337, USS LST-386, USS LST-525, LST-776 và USS LST-906. Hai chiếc khác (USS LST-393 và USS LST-776) được trang bị Hệ thống Brodie để cất cánh và hạ cánh.
Người ta ước tính rằng, trong các hạm đội kết hợp được tập hợp cho cuộc chiến tranh với Nhật Bản, trọng tải của tàu đổ bộ, không bao gồm tàu đổ bộ, sẽ vượt quá năm triệu tấn và gần như tất cả được chế tạo trong vòng bốn năm.
Trong suốt cuộc chiến, các LST đã thể hiện khả năng vượt trội trong việc hấp thụ hình phạt và sống sót. Bất chấp những lời khen ngợi “Mục tiêu lớn chậm” và “Mục tiêu lớn cố định” được các thành viên phi hành đoàn áp dụng cho chúng, các LST chịu ít tổn thất tương ứng với số lượng và phạm vi hoạt động của chúng. Sự sắp xếp cấu trúc được hình thành một cách xuất sắc của chúng mang lại sức mạnh và sức nổi khác thường; HMS LST 3002 bị va chạm sau chiến tranh với tàu Victory và sống sót. Mặc dù LST được coi là mục tiêu có giá trị của kẻ thù, nhưng chỉ có 26 chiếc bị mất do hành động của kẻ thù và chỉ 13 chiếc là nạn nhân của thời tiết, đá ngầm hoặc tai nạn.
Tổng cộng có 1.152 LST đã được ký hợp đồng trong chương trình xây dựng hải quân vĩ đại của Thế chiến thứ hai, nhưng 101 chiếc đã bị hủy bỏ vào mùa thu năm 1942 do các ưu tiên xây dựng thay đổi. Trong số 1.051 chiếc được đóng trên thực tế, 113 chiếc LST đã được chuyển giao cho Anh theo các điều khoản của Lend-Lease, và 4 chiếc nữa được chuyển giao cho Hải quân Hy Lạp. Chuyển đổi sang các loại tàu khác với các ký hiệu thân tàu khác nhau chiếm 116: 6 Tàu hỗn hợp (AG), 14 Tàu phóng ngư lôi có động cơ (AGP), 7 Tàu doanh trại tự hành (APB), 13 Tàu sửa chữa thiệt hại khi chiến đấu (ARB), 39 Tàu sửa chữa tàu đổ bộ (ARL), 3 Tàu cứu hộ (ARST), 4 Tàu sửa chữa máy bay (ARVA, ARVE), 1 Tàu căn cứ hàng không tiên tiến (AVB)), 4 Tàu linh tinh chưa được phân loại (IX) và 36 LSTH. Một chiếc LST đã bị chìm trong một vụ tai nạn sau đó đã được trục vớt và chuyển đổi thành Sà lan có mái che (YF).
Diễn biến sau chiến tranh
Hoa Kỳ
Thế chiến II kết thúc đã để lại cho Hải quân một kho tàu đổ bộ khổng lồ. Hàng trăm chiếc trong số này đã bị tháo dỡ hoặc đánh chìm, và hầu hết những chiếc còn lại được cho vào “băng phiến” để bảo quản cho tương lai. Ngoài ra, nhiều LST đã được phi quân sự hóa và bán cho khu vực tư nhân, cùng với hàng nghìn tàu vận tải khác, góp phần gây ra sự suy thoái lớn trong ngành đóng tàu ở Hoa Kỳ sau chiến tranh. Nhiều LST đã được sử dụng làm mục tiêu trong thử nghiệm hạt nhân dưới nước sau chiến tranh, luôn sẵn có và không phục vụ các ứng dụng quân sự rõ ràng. LST thời Thế chiến II đã trở nên phổ biến và đã tìm thấy một số ứng dụng thương mại mới, bao gồm hoạt động như tàu chở hàng nhỏ, phà và nạo vét. Do đó, việc xây dựng các LST trong những năm ngay sau chiến tranh là rất khiêm tốn. LST-1153 và LST-1154, lần lượt được đưa vào hoạt động vào năm 1947 và 1949, là những chiếc LST chạy bằng hơi nước duy nhất từng được Hải quân chế tạo. Họ đã cung cấp các cơ chế sắp xếp bến cải tiến và sức chứa hàng hóa lớn hơn so với những người tiền nhiệm của họ.
Thành công của cuộc tấn công đổ bộ tại Inchon trong Chiến tranh Triều Tiên một lần nữa cho thấy tiện ích của LST. Điều này trái ngược với quan điểm trước đó của nhiều nhà chức trách quân sự rằng sự ra đời của bom nguyên tử đã khiến các cuộc đổ bộ đổ bộ trở thành dĩ vãng. Trong Chiến tranh Triều Tiên, một số LST đã được chuyển đổi để vận chuyển LSU rất cần thiết nhưng chậm và tầm ngắn từ Hoa Kỳ đến chiến trường Triều Tiên bằng phương pháp cõng. Sau khi đến, LSU đã được trượt sang một bên khỏi LST. Ngoài ra, LST được sử dụng để vận chuyển trong việc xây dựng căn cứ Không quân tại Thule, Greenland trong Chiến tranh Triều Tiên. Mười lăm LST của nơi sau này được gọi là Giáo xứ Terrebonnelớp được xây dựng vào đầu những năm 1950. Những chiếc LST mới này dài hơn 17 m và được trang bị bốn động cơ diesel thay vì hai động cơ, giúp tăng tốc độ lên 15 hl/g (28 km/h). Các bệ đôi 3 inch / 50 ly thay thế các khẩu pháo 40 mm nòng đôi cũ và các chân vịt bước có thể điều khiển được đã cải thiện sức mạnh hỗ trợ của con tàu. Vào ngày 1/7/1955, quận hoặc, trong trường hợp của Louisiana, tên giáo xứ đã được gán cho nhiều LST, mà cho đến lúc đó chỉ mang ký hiệu thân tàu bằng chữ cái.
Vào cuối những năm 1950, bảy chiếc LST thuộc lớp De Soto County đã được chế tạo. Đây là một phiên bản cải tiến so với các LST trước đó, với khả năng sinh sống cao cho thủy thủ đoàn và binh lính đã lên đường. Được coi là thiết kế “cuối cùng” có thể đạt được với cấu hình cửa cung LST truyền thống, chúng có khả năng đạt tốc độ 17,5 hl/g (32,4 km/h).
Vương quốc Anh
Sử dụng phà thương mại
Năm 1946, một khái niệm hoàn toàn mới về vận tải đã được phát triển ở Anh. Trong Thế chiến II, tiềm năng to lớn của tàu đổ bộ và tàu thủ công đã được công nhận; nếu có thể lái xe tăng, súng và xe tải trực tiếp lên bãi biển, thì về mặt lý thuyết, cùng một tàu đổ bộ có thể được sử dụng để thực hiện một hoạt động tương tự trong thị trường thương mại dân sự, với điều kiện là có các cơ sở cảng hợp lý. Từ ý tưởng này đã phát triển ngành công nghiệp phà roll-on/roll-off trên toàn thế giới. Trong thời kỳ giữa các cuộc chiến tranh thế giới, Trung tá Frank Bustard đã thành lập Công ty Hàng hải Hơi nước Đại Tây Dương, với mục đích du lịch xuyên Đại Tây Dương với giá rẻ. Điều này không bao giờ thành hiện thực, nhưng anh ấy đã quan sát các cuộc thử nghiệm ở Brighton Sandscủa LST vào năm 1943 khi khả năng thời bình của nó đã rõ ràng.
Vào mùa xuân năm 1946, công ty đã tiếp cận Bộ Hải quân với yêu cầu mua ba trong số các tàu này. Bộ Hải quân không muốn bán, nhưng sau khi đàm phán đã đồng ý cho phép ASN sử dụng ba tàu cho thuê thuyền trần với mức £ 13 6s 8d mỗi ngày. Các tàu này là LST 3519, 3534 và 3512. Chúng được đổi tên thành Empire Baltic, Empire Cedric và Empire Celtic, duy trì tên của các con tàu của White Star Line kết hợp với tên tàu “Empire” của các tàu phục vụ chính phủ trong chiến tranh.
Các tàu thuê phải được điều chỉnh cho phù hợp với vai trò mới của chúng. Đầu tiên, chỗ ở trên tàu phải được cải thiện, và những thay đổi trong phòng máy và nồi hơi cũng phải được thực hiện. Các phễu sửa đổi và thiết bị hỗ trợ điều hướng cần được cung cấp trước khi chúng có thể được đưa vào sử dụng. Vào sáng ngày 11/9/1946, chuyến đi đầu tiên của Công ty Hàng hải Hơi nước Đại Tây Dương đã diễn ra khi Empire Baltic khởi hành từ Tilbury đến Rotterdam với đầy 64 phương tiện cho chính phủ Hà Lan. Khi đến Waalhaven, con tàu đã mắc cạn bằng phương pháp được sử dụng trong quá trình đổ bộ thời chiến, được giữ bằng một mỏ neo ở đuôi tàu. Tàu ở lại trên bãi biển qua đêm, trở về lúc 08:00 sáng hôm sau. Tốc độ làm việc nhàn nhã này được tuân theo trong một vài chuyến đi đầu tiên, bãi biển được sử dụng có thể do các cơ sở cảng thông thường không có sẵn do hư hỏng trong thời chiến. Sau chuyến đi đầu tiên ở Rotterdam, ASN đã sử dụng các tàu mới của họ để chuyển hàng nghìn phương tiện cho Quân đội Anh từ Tilbury đến Hamburg, và sau đó đến Antwerp vào năm 1955.
Ba LST ban đầu được tham gia vào năm 1948 bởi một tàu khác, LST 3041, được đổi tên thành Empire Doric, sau khi ASN có thể thuyết phục các nhà khai thác thương mại hỗ trợ tuyến đường mới giữa Preston Dock ở Lancashire và cảng Larne của Bắc Ireland. Ban đầu Liverpool được chọn, nhưng sự phản đối từ các nhà khai thác khác đã dẫn đến việc chuyển đến Lancashire. Tuy nhiên, các cơ sở cảng đặc biệt phải được xây dựng ở cả Preston và Larne trước khi tuyến đường mới có thể được mở – một đoạn đường nối tải cuối thời chiến do các kỹ sư xây dựng trong Thế chiến II tại Preston và một phao nổi từ bến cảng Mulberry được kết nối qua một cây cầu đến bến cảng ở Larne.
Chuyến đi đầu tiên của tuyến đường mới này là vào ngày 21/5/1948 bởi Empire Cedric. Sau chuyến đi đầu tiên, Empire Cedric tiếp tục tuyến Bắc Ireland, ban đầu cung cấp tuyến hai chuyến một tuần. Empire Cedric là tàu đầu tiên của hạm đội ASN có Giấy chứng nhận hành khách và được phép chở 50 hành khách. Do đó, Empire Cedric đã trở thành con tàu đầu tiên trên thế giới hoạt động như một chuyến phà lăn/xuống thương mại/hành khách và ASN trở thành công ty đầu tiên cung cấp loại dịch vụ này.
Một số hàng hóa đầu tiên trên tuyến này là hai xe tải chở 65 bếp gas, mỗi chiếc thay mặt cho Moffats of Blackburn, được cho là những phương tiện thương mại đầu tiên được vận chuyển theo cách này dưới dạng hàng hóa. Tuyến Preston-Larne tiếp tục mở rộng, đến mức vào năm 1950, tuyến này đã thêm một tuyến đến Belfast. Dịch vụ này mở cửa vào năm 1950, và các chuyến đi từ Preston nhanh chóng được tăng lên sáu hoặc bảy chuyến một tuần đến Belfast hoặc Larne.
Năm 1954, Ủy ban Giao thông vận tải Anh (BTC) tiếp quản ASN theo chính sách quốc hữu hóa của chính phủ Lao động. Năm 1955, hai chiếc LST khác được thuê vào hạm đội hiện có, Empire Cymric và Empire Nordic, nâng sức mạnh của hạm đội lên bảy chiếc. Tuyến Hamburg kết thúc vào năm 1955, và một tuyến mới được mở giữa Antwerp và Tilbury. Hạm đội gồm bảy tàu sẽ được chia ra, với ba tàu thông thường đóng tại Tilbury và những tàu khác duy trì tuyến Preston đến Bắc Ireland.
Vào cuối năm 1956, toàn bộ hạm đội của ASN đã được tiếp quản để sử dụng ở Địa Trung Hải trong cuộc Khủng hoảng Suez, và các dịch vụ drive on/drive off không được thiết lập lại cho đến tháng 1 năm 1957. Tại thời điểm này, ASN chịu trách nhiệm quản lý 12 chiếc LST (3) của Bộ Hải quân được đưa ra khỏi lực lượng dự bị do Khủng hoảng Suez, mặc dù đã quá muộn để có thể hoạt động.
Phục vụ quân sự
Một nhiệm vụ chính vào cuối Thế chiến II là phân phối lại các cửa hàng và thiết bị trên toàn thế giới. Do sự khan hiếm và chi phí vận chuyển của thương gia, vào năm 1946, hạm đội dân sự của Quân đoàn Dịch vụ Quân đội Hoàng gia đã quyết định tiếp quản bảy chiếc LST từ Hải quân Hoàng gia. Chúng được đặt tên theo các sĩ quan xuất sắc của quân đoàn: Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander, Snowden Smith, Humfrey Gale, Reginald Kerr và Fredrick Glover.
Các LST cần phải tuân thủ các quy định của Hội đồng Thương mại và phải được nâng cấp theo các tiêu chuẩn của hải quân thương nhân, liên quan đến những thay đổi lâu dài bao gồm cả chỗ ở bổ sung. Sau khi hoàn thành, năm tàu đã đi đến Trung Đông và hai tàu đến Viễn Đông.
Trong quá trình sơ tán Người bắt buộc Palestine, Humfrey Gale và Evan Gibb mỗi người đã thực hiện 15 chuyến đi giữa Haifa và Port Said, nâng giữa họ 26.000 tấn phương tiện và cửa hàng.
Công việc tương tự đã được thực hiện trên toàn thế giới cho đến năm 1952 khi các con tàu được bàn giao cho Công ty Hàng hải Hơi nước Đại Tây Dương, và sau đó vào năm 1961 cho Công ty Hàng hải Hơi nước Anh-Ấn, do Văn phòng Chiến tranh trực tiếp giao nhiệm vụ, RASC không còn quan tâm đến chính quyền của họ.
Đào tạo hàng không
Sự gia tăng nhanh chóng việc sử dụng máy bay trực thăng trong Hải quân Hoàng gia vào cuối những năm 1950 và 1960 đòi hỏi phải tăng cường các cơ sở huấn luyện và hỗ trợ trên bờ và trên mặt nước. Huấn luyện vận hành cho phi hành đoàn được thực hiện bởi các trạm không quân hải quân tại Portland và Culdrose. Việc tháo dỡ một số tàu sân bay và chuyển đổi những chiếc khác thành tàu sân bay biệt kích vào giữa những năm 1950 đã dẫn đến tình trạng thiếu boong phù hợp. Điều này dẫn đến việc thành lập RFA Engadine vào năm 1964; tuy nhiên nó sẽ không hoạt động cho đến năm 1967. Trong thời gian chờ đợi, người ta quyết định chuyển đổi LST 3027 để phục vụ như một tàu huấn luyện tạm thời.
Công việc này được thực hiện tại Devonport Dockyard vào năm 1964. Boong phía trước cửa sập chở hàng đã được dọn sạch mọi vật cản và được gia cố để sử dụng trực thăng. Một nhà boong nhỏ dùng để đỡ các ụ súng vẫn được giữ lại, mặc dù không có súng nào được lắp và nó được Sĩ quan Sàn bay sử dụng làm vị trí điều khiển trực thăng. Bên dưới boong, hai thùng nhiên liệu hàng không 45.000 lít được lắp đặt ở đầu phía trước của boong thùng, và các vị trí tiếp nhiên liệu được cung cấp ở đầu phía trước của sàn đáp. Các xe tăng được niêm phong bằng một vách ngăn và phần còn lại của không gian được sử dụng cho các cửa hàng, nhà xưởng và nơi ở. Cuối cùng các cửa cung đã được niêm phong, vì chúng sẽ không còn cần thiết nữa. Sàn đáp đủ rộng cho hai chiếc Westland Wessex máy bay trực thăng có cánh quạt quay, hoặc sáu chiếc có thể đậu với cánh quạt gấp lại. Được đổi tên thành HMS Lofoten, cô ấy tỏ ra cực kỳ hữu ích khi phục vụ và nhiều bài học đã được rút ra sẽ được đưa vào Engadine.
Những tàu sống sót trong Thế chiến II (Việt Nam)
Trần Khánh Dư (HQ-501), cựu USS Maricopa County (LST-938) , đã được chuyển giao cho Hải quân Việt Nam Cộng hòa, và sau khi Sài Gòn thất thủ thì bị lực lượng Bắc Việt bắt giữ. Kể từ năm 2003, con tàu đang hoạt động và phục vụ trong Hải quân Nhân dân Việt Nam.
Phát triển hiện đại
Việc đưa vào hoạt động lớp Newport năm 1969 đánh dấu sự ra đời của một khái niệm hoàn toàn mới trong thiết kế LST. Nó là chiếc đầu tiên trong lớp 20 LST mới có khả năng di chuyển với tốc độ ổn định 20 hl/g (37 km/h). Để đạt được tốc độ đó, các cửa mũi đứng truyền thống của LST đã được thay thế bằng mũi tàu nhọn. Việc dỡ hàng được thực hiện thông qua việc sử dụng đoạn đường dốc dài 34 m được vận hành phía trên mũi tàu (về khái niệm tương tự như chiếc HMS Boxer nguyên bản) và được hỗ trợ bởi các cánh tay trục đôi. Một cổng phía sau boong xe tăng cho phép dỡ các LVT xuống nước hoặc dỡ các phương tiện khác vào một tiện ích tàu đổ bộ (LCU) hoặc lên bến tàu. Có khả năng hoạt động với các phi đội đổ bộ tốc độ cao bao gồm LHA, LPD và LSD, LST lớp Newport có thể vận chuyển xe tăng, các phương tiện hạng nặng khác và thiết bị kỹ thuật mà trực thăng hoặc tàu đổ bộ không thể hạ cánh dễ dàng. Loại Newport đã bị loại bỏ khỏi biên chế của Hải quân Hoa Kỳ vào những năm 1990 và Hải quân Tây Ban Nha, Chile, Úc và Malaysia nhưng vẫn phục vụ trong hải quân của Brazil, Mexico, Maroc, Đài Loan, trong một hình thức sửa đổi và sớm với Peru.
Ở những nơi khác, hơn 100 tàu đổ bộ lớp Polnocny của Ba Lan đã được sản xuất từ năm 1967 đến năm 2002. Hải quân Ấn Độ duy trì một hạm đội gồm 7 chiếc LST và LCU lớp Polnocny được gọi chung là lớp Kumbhir./.
